何为“无船承运人”?这一概念和实际承运人相对。但是,无论是《海牙规则》还是《海牙-维斯比规则》,都没有实际承运人这一概念。然而,由于现代海上运输事业的分工不断加强,近些年来,经常出现由(无船)承运人承揽货物并与托运人订立运输合同,然后将运输任务全部或者部分交给另一承运人完成的情况。无船承运人这一概念最要由美国人提出。美国1984年航运法对无船承运人的定义是:不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人,与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人的关系。由于无船承运人能够将远洋公共承运人不愿接收的来自中小托运人的拼箱货(LESS THAN CONTAINER LOAD,缩写LCL)拼装成整箱货(FULL CONTAINER LOADS,缩写FCL),就整箱货与海运承运人洽订舱位与运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价,使中小托运人能够得到较为优惠的运价,其重要作用日益凸现。因此,无船承运人这一概念也得到我国立法者的认可。在中国, 2002年1月1日起施行的《国际海运条例》则首次以立法形式提出了无船承运人这个概念。其中第7条第2款规定:“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。无船承运人不实际操作船舶,要通过“国际船舶运输经营者”完成运输,这表明在实践操作中,无船承运人既不实际拥有船舶,也不经营船舶,无船承运人的显著特征是:以承运人的身份承担承运人责任,但是,其自己不实际进行海上货物运输。在无船承运实践活动中,存在两个基本的法律关系,即:实际承运人和无船承运人之间的关系;无船承运人和货主(托运人)之间的关系。在实践中,非常有必要正确界定和区分这两组基本的法律关系。在我国,加强无船承运的管理具有重要意义。对于无船承运人缴纳保证金的制度,有必要进一步完善,在此基础上,还应尽快退出相应的无船承运责任险保险制度,以弥补无船承运人保险金赔偿不足的缺陷。此外,如何防止无船承运人无单放货,也是我们值得关注的问题。