近年来物流运输持续发展,路网结构不断完善,公路运输规模持续增长。载货汽车作为城际公路运输的主要运力,其应用场景往往具有运距长、线路复杂度高等特点。载货汽车在长时间行驶工况中,道路条件不佳,驾驶人长期处于振动环境,身心健康受到影响。因此,改善载货汽车行驶平顺性与乘坐舒适性势在必行。驾驶室悬置系统是影响驾驶室舒适性的主要结构。相比于被动悬置和主动悬置,半主动悬置凭借其杰出的性价比与控制效果,成为改善舒适性的良好选择。课题组与某整车企业合作,开展驾驶室半主动悬置阻尼控制方法研究,对控制方法进行仿真分析,并在台架试验和实车试验中验证部分控制方法。具体研究内容如下:（1）半主动悬置减振器阻尼特性及车辆动力学建模。根据企业提供的半主动悬置阻尼力数据,建立电流-相对速度-阻尼力的减振器数学模型。建立两自由度1/4车辆模型用于控制方法的研究。根据某公司载货汽车牵引车的车辆参数,建立搭载驾驶室半主动悬置系统的12自由度整车动力学模型,为控制方法的研究提供基础。（2）驾驶室半主动悬置阻尼控制算法研究。设定了加速度峰值、加权加速度均方根值等评价指标用于评价控制算法的舒适性优化效果。基于1/4车辆模型,从能量流动的角度分析了各控制算法,并设计了一种SH-LQR控制算法,通过Matlab/Simulink仿真表明,该控制算法在全频段都能有效降低簧上质量振动,控制效果优于单一的SH控制或LQR控制,相比于被动悬置,该算法在簧上质量加权加速度RMS和动行程RMS方面分别降低了20.7%和12.0%。同时基于该模型对获取控制算法所需车辆状态信息的方法进行研究,验证零均值去趋势项和自适应卡尔曼滤波两种方法用于获取速度信号的精度。基于12自由度整车模型,对整车天棚阻尼控制算法和LQR控制算法进行仿真,结果表明,两种控制算法分别在随机激励和冲击激励的工况下有较好的舒适性优化效果。（3）半主动悬置阻尼控制算法台架和实车试验。利用实验室搭建的半主动悬置试验台,模拟二级沥青、二级水泥路和冲击工况,对被动悬置、SH控制和ADD控制进行台架试验,结果表明,ADD控制的舒适性效果优于SH控制,相比被动悬置,ADD控制在二级沥青、二级水泥路工况下的簧上质量加权加速度RMS优化效果分别为3.2%、9.5%,冲击工况下加速度峰值降低了12.5%。以某公司载货汽车牵引车为试验对象,安装半主动悬置系统进行实车试验,结果表明,相比于被动悬置,整车天棚控制的半主动悬置系统在二级沥青路和二级水泥路工况下座椅导轨处三向加速度加权RMS分别优化了1.5%和6.2%,减速带工况下垂向、车辆行驶方向和侧向加速度峰值分别优化了5.4%、12.8%和3.5%。整车天棚算法控制下的半主动悬置系统降低了驾驶室振动加速度,有效提高了舒适性。