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长期以来，公路超载超限运输现象在我国愈演愈烈，已成为影响交通安全和对公路基础设施破坏的重要原因之一。在一些严重的地区，几乎所有的车辆都存在不同程度的超载超限行为。2000年以来，国家各级有关部门曾先后展开了一系列治理工作，超载超限运输现象得到了一定的扼制，与此同时，社会各界都在关注治超的效果以及如何保证治超工作的长期性和有效性。
一、超载超限运输及其形成原因
超载超限运输，是指运输车辆运载的车、货总质量、轴载质量或者外廓尺寸，超过了公路管理法律、法规及现有公路技术荷载标准(空间)规定的一种违法行为。和人一样，公路也是有生命的。超载超限对公路的危害最大，设计20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载超限，但由于受利益驱动，车辆超载超限屡禁不止，超载超限运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府相关部门在人民群众中的形象，因此，治超刻不容缓。
(一)超限超载的本质成因：成本与运价的矛盾
如果在总体上对我国道路货运，尤其是中长途道路货运作一简单分析就可以发现，我国道路货运存在一个非常独特的现象：中长途普通货物道路运输的运价20多年来几无变化，而且还有一定程度的降低。20多年前，我国道路货运的价格基本稳定在0.20元/吨公里，时至今日，道路货运的价格仍然维持在0.20元至0.25元/吨公里，有些情况下甚至低至0.15元/吨公里。这一现象之所以奇特，是因为在这20多年的时间里，我国车辆用燃油价格提高了6至8倍，劳务成本提高了10多倍，运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势一却相悖；另外，运价长期走低的趋势也与国际上运输价格稳步上升的趋势背道而驰。当然，20多年来道路货运的生产和服务也存在着效率提高而导致成本下降的因素，如运输车辆装载量的大幅度提高、装卸效率的提高、路网质量提高后运输速度的提高、通信技术的应用提高了运输衔接的紧密性等。但这些积极因素都远不足以抵消燃油、劳务和规费成本更大幅度的提高。
运输业户依靠什么手段可使成本降低到足够的水平?理论上的解决办法是包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本以及降低税费。实际上，前4种成本的降低几乎是不可能的，即使小有降低也于事无补。以人员、材料为主的4种成本，其费用水平从总体而言一直处于上升趋势，下调的可能性几乎不存在，而燃料费用更是节节攀升。因此，降低成本的主要途径就只有降低公路运输税费这一项。实际上对于各种公路规费的征收水平，各相关主管部门都有明确规定，运输业户本来并不可能也不应该偷漏这些规费。但由于征收公路规费涉及到不同的管理部门，涉及车辆、证照以及户籍管理等问题，各地在征费管理上还是存在一些漏洞，所以一些运输业户就通过偷漏公路规费来达到降低运输成本的目的；而偷漏公路规费的惟一途径就是超限超载运输，技术手段大多为用大吨小标车辆进行违法运输。
(二)运输效率不高
目前我国运输成本居高不下，是由于我国道路货运业总体的生产效率低下。虽然我国公路网络的总体技术水平有了很大提高，公路网络规模也有了大幅度发展，汽车工业和通信技术的进步也为汽车运输提供了越来越好的运载工具和信息手段，但是我国道路运输经营的集约化程度和规模化程度还很低。据专家估测，当前我国道路货运的实载率一直徘徊在50％以下，车辆的工作率仅能达到65％左右，专业货运车辆的平均车日行程也很低。运输效率低下必然导致运输高成本，这就又回到了本文前面所论及的高成本、低运价这个车辆超限超载运输的直接原因。
(三)进入运输市场业户过多
2004年全国货运营业性汽车达552万辆，而营运企业竟达451万家，简单计算就可算出每个货运企业所拥有的车辆仅为1.22辆。这就说明我国货运企业经营主体是以货运个体户为主构成的，原有的大中型专业公路货运企业绝大部分都已名存实亡，进行实体运营的已是凤毛麟角，许多名义上存在的大中型企业都是进行的所谓挂靠经营，货运业务完全由零散的个体户自行经营，公司本身并不拥有实际的所有权和经营权。单车经营的企业谈不上网络运输和信息化运输，也谈不上集约化和规模化经营，效率和服务只能维持在较低水平上
(四)道路规费征收方式有漏洞
现行的道路规费征收方式使不法经营者有可乘之机。目前我国绝大多数公路规费的征收是按照吨位计算的，在企业运输成本中占重要部分，这种征收方法无法与车辆和道路的使用程度密切联系起来。运输经营者逐步发现，采用“大吨小标”是一个获利的有效途径。一些汽车生产厂和车辆改装企业为了提高车销售水平，寻求利益最大化，迎合了大多数运输业户对“大吨小标”车辆的需求。运输经营者通过使用“大吨小标”车辆超载超限运输，降低成本支出，获取超常利润，从而吸引更多的运输经营者争相效仿，以致使这种不法运输行为在整个货运市场中不断蔓延。
(五)道路运输行业法规不配套
法规不配套，执法不严，执法主体不明确，客观上加大了对超载超限运输的执法难度。长期以来，在运输管理监督、执法、以及交通安全、车辆生产等方面缺乏相关配套法律、法规和制度，无法为及时有效地纠正超载超限现象提供法律依据；即便有法律依据，但缺乏执法力度，不能够起到约束和惩罚不法行为的作用，况且其执法成本也相当高，如上路检查、卸载等。此外，由于体制原因，公路交通、道路运输和车辆生产部门各自具有独立的法规体系。这些法规之间具有相当多的矛盾、不协调和法律盲区，各部门对相同超载超限的处理手段和方法也不尽相同，这些无形之中加大了对超载超限运输的执法难度。
二、超载超限的社会危害性
(一)对道路基础设施破坏
严重破坏公路设施，增加公路维修费用，缩短公路使用寿命。1950年，美国学者及各州公路工作者协会试验研究，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间关系的四次方法则：就是当车辆的轴荷增大至原来的2倍，公路路面的损坏将增大到原来的16倍左右，公路的使用寿命将减少三分之二。据东南大学《超载超限运输对公路使用性能影响的研究》，国内很多沥青路实际服务年限只有设计服务年限的4.504％～22.906％，平均为5.745％。水泥路实际服务年限只有设计服务年限的1.378％～29.829％。平均为2.936％。也就是说，在超限运输条件下，设计年限为10-15年的沥青路，只能正常连续使用1-3年就将受到严重损坏；而对设计年限为20-30年的水泥路，则经过1-9年的超负荷使用后就到达设计末的状态，严重影响车辆快速安全行驶，需要彻底翻修。
据统计，仅2002年，内蒙古因超载超限运输损坏公路、桥涵的直接经济损失高达10亿元以上。国道110线内蒙古境内全线就有86座大中桥、319座小桥、139道涵洞、30％的路面不同程度受损，桥梁被损高达57％，多次发生超载超限车辆压断桥梁事件。由于车辆严重超载超限，导致车辆事故频发。2003年8月19日，110国道兴和境内发生了一起17辆汽车相撞，8人死亡、6人重伤、2人轻伤的特大交通事故，中断交通达4个多小时。
河北省2001年因超载超限运输损坏的国、省干线公路1850余千米，造成危桥60余座，直接经济损失达84亿元。河南省每年修复超载超限损坏的公路、桥梁就需4亿多元。虽然不能简单“因此及彼”，但可以想象，全国因超限运输造成的直接经济损失是巨大的，已到了非治不可的地步。 (二)造成国家规费大量流失
超载超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，后来由于缺乏宏观调空，造成供求失调，车多货少，运力扩张。在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意，竞相压价，导致运价降低。而运价下滑又刺激了超载超限运输来弥补损失。从而形成越超载超限运输运价越低，运价越低越超载超限的恶性循环。目前公路的养路费，货、客运附加费、运管费、车辆通过费等大部分交通规费都以车辆核定吨位计算，吨位越高，应征额就越高。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”现象严重。这在客观上助长了超载超限行为。
有媒体报道：四川泸州全市有征费货车1.5万台，养路费征收总吨位只有2.9万吨，平均不足2吨。如果20％的车辆超载超限，一年仅养路费一项就少收1000多万元。由此推及全国，“大吨小标”和超载超限给国家造成的养路费、通行费损失将难以估算。
(三)引发交通事故，给国家财产和人民生命造成损失
国家是依据安全性和稳定性，运载吨位与公路技术状况的适应性，车辆的经济性和舒适性及其他综合因素来确定车辆核定吨位的。经营者通过超过核定吨位数倍的运载量营运，车辆的综合性能必然受到影响。“双超”车辆由于处在高强度下运作，很容易出现轮胎放炮，主轴断裂、刹车失灵、车辆前重后轻、驾驶不稳等问题。例如，在遇到紧急情况下，“双超”车辆的操纵性能将远远低于正常运输的车辆，正常运输的刹车距离一般在5米，而在超载状况下，刹车距离将超过30米。
除此之外，超载超限的抛撒物、坠落物、制动失控等不断引发交通事故，超载超限运输对安全的危害极大，有公路“杀手”之称。
(四)超载超限运输已成为影响地方经济可持续发展的重大障碍
超载超限运输严重危害道路交通安全，直接损坏公路基础设施。据有关部门统计， 内蒙古每年因车辆超载超限造成的直接经济损失就超过300亿元人民币，全国有70％的重大道路交通事故与超载超限有直接关系。超载超限运输给人民生命财产造成了巨大损失，已成为影响各地方经济发展和公路畅通的重要原因之一。经济要持续发展，环境要改善，广大人民群众生活质量的提高和公路基础设施的发展与畅通有着密切的关系。因此，如果不采取严格而有效的措施，依法长期治理超载超限运输，必然影响经济的可持续发展和社会和谐。
(作者单位：内蒙古乌海市运输管理局)
一、超载超限运输及其形成原因
超载超限运输，是指运输车辆运载的车、货总质量、轴载质量或者外廓尺寸，超过了公路管理法律、法规及现有公路技术荷载标准(空间)规定的一种违法行为。和人一样，公路也是有生命的。超载超限对公路的危害最大，设计20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载超限，但由于受利益驱动，车辆超载超限屡禁不止，超载超限运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府相关部门在人民群众中的形象，因此，治超刻不容缓。
(一)超限超载的本质成因：成本与运价的矛盾
如果在总体上对我国道路货运，尤其是中长途道路货运作一简单分析就可以发现，我国道路货运存在一个非常独特的现象：中长途普通货物道路运输的运价20多年来几无变化，而且还有一定程度的降低。20多年前，我国道路货运的价格基本稳定在0.20元/吨公里，时至今日，道路货运的价格仍然维持在0.20元至0.25元/吨公里，有些情况下甚至低至0.15元/吨公里。这一现象之所以奇特，是因为在这20多年的时间里，我国车辆用燃油价格提高了6至8倍，劳务成本提高了10多倍，运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势一却相悖；另外，运价长期走低的趋势也与国际上运输价格稳步上升的趋势背道而驰。当然，20多年来道路货运的生产和服务也存在着效率提高而导致成本下降的因素，如运输车辆装载量的大幅度提高、装卸效率的提高、路网质量提高后运输速度的提高、通信技术的应用提高了运输衔接的紧密性等。但这些积极因素都远不足以抵消燃油、劳务和规费成本更大幅度的提高。
运输业户依靠什么手段可使成本降低到足够的水平?理论上的解决办法是包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本以及降低税费。实际上，前4种成本的降低几乎是不可能的，即使小有降低也于事无补。以人员、材料为主的4种成本，其费用水平从总体而言一直处于上升趋势，下调的可能性几乎不存在，而燃料费用更是节节攀升。因此，降低成本的主要途径就只有降低公路运输税费这一项。实际上对于各种公路规费的征收水平，各相关主管部门都有明确规定，运输业户本来并不可能也不应该偷漏这些规费。但由于征收公路规费涉及到不同的管理部门，涉及车辆、证照以及户籍管理等问题，各地在征费管理上还是存在一些漏洞，所以一些运输业户就通过偷漏公路规费来达到降低运输成本的目的；而偷漏公路规费的惟一途径就是超限超载运输，技术手段大多为用大吨小标车辆进行违法运输。
(二)运输效率不高
目前我国运输成本居高不下，是由于我国道路货运业总体的生产效率低下。虽然我国公路网络的总体技术水平有了很大提高，公路网络规模也有了大幅度发展，汽车工业和通信技术的进步也为汽车运输提供了越来越好的运载工具和信息手段，但是我国道路运输经营的集约化程度和规模化程度还很低。据专家估测，当前我国道路货运的实载率一直徘徊在50％以下，车辆的工作率仅能达到65％左右，专业货运车辆的平均车日行程也很低。运输效率低下必然导致运输高成本，这就又回到了本文前面所论及的高成本、低运价这个车辆超限超载运输的直接原因。
(三)进入运输市场业户过多
2004年全国货运营业性汽车达552万辆，而营运企业竟达451万家，简单计算就可算出每个货运企业所拥有的车辆仅为1.22辆。这就说明我国货运企业经营主体是以货运个体户为主构成的，原有的大中型专业公路货运企业绝大部分都已名存实亡，进行实体运营的已是凤毛麟角，许多名义上存在的大中型企业都是进行的所谓挂靠经营，货运业务完全由零散的个体户自行经营，公司本身并不拥有实际的所有权和经营权。单车经营的企业谈不上网络运输和信息化运输，也谈不上集约化和规模化经营，效率和服务只能维持在较低水平上
(四)道路规费征收方式有漏洞
现行的道路规费征收方式使不法经营者有可乘之机。目前我国绝大多数公路规费的征收是按照吨位计算的，在企业运输成本中占重要部分，这种征收方法无法与车辆和道路的使用程度密切联系起来。运输经营者逐步发现，采用“大吨小标”是一个获利的有效途径。一些汽车生产厂和车辆改装企业为了提高车销售水平，寻求利益最大化，迎合了大多数运输业户对“大吨小标”车辆的需求。运输经营者通过使用“大吨小标”车辆超载超限运输，降低成本支出，获取超常利润，从而吸引更多的运输经营者争相效仿，以致使这种不法运输行为在整个货运市场中不断蔓延。
(五)道路运输行业法规不配套
法规不配套，执法不严，执法主体不明确，客观上加大了对超载超限运输的执法难度。长期以来，在运输管理监督、执法、以及交通安全、车辆生产等方面缺乏相关配套法律、法规和制度，无法为及时有效地纠正超载超限现象提供法律依据；即便有法律依据，但缺乏执法力度，不能够起到约束和惩罚不法行为的作用，况且其执法成本也相当高，如上路检查、卸载等。此外，由于体制原因，公路交通、道路运输和车辆生产部门各自具有独立的法规体系。这些法规之间具有相当多的矛盾、不协调和法律盲区，各部门对相同超载超限的处理手段和方法也不尽相同，这些无形之中加大了对超载超限运输的执法难度。
二、超载超限的社会危害性
(一)对道路基础设施破坏
严重破坏公路设施，增加公路维修费用，缩短公路使用寿命。1950年，美国学者及各州公路工作者协会试验研究，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间关系的四次方法则：就是当车辆的轴荷增大至原来的2倍，公路路面的损坏将增大到原来的16倍左右，公路的使用寿命将减少三分之二。据东南大学《超载超限运输对公路使用性能影响的研究》，国内很多沥青路实际服务年限只有设计服务年限的4.504％～22.906％，平均为5.745％。水泥路实际服务年限只有设计服务年限的1.378％～29.829％。平均为2.936％。也就是说，在超限运输条件下，设计年限为10-15年的沥青路，只能正常连续使用1-3年就将受到严重损坏；而对设计年限为20-30年的水泥路，则经过1-9年的超负荷使用后就到达设计末的状态，严重影响车辆快速安全行驶，需要彻底翻修。
据统计，仅2002年，内蒙古因超载超限运输损坏公路、桥涵的直接经济损失高达10亿元以上。国道110线内蒙古境内全线就有86座大中桥、319座小桥、139道涵洞、30％的路面不同程度受损，桥梁被损高达57％，多次发生超载超限车辆压断桥梁事件。由于车辆严重超载超限，导致车辆事故频发。2003年8月19日，110国道兴和境内发生了一起17辆汽车相撞，8人死亡、6人重伤、2人轻伤的特大交通事故，中断交通达4个多小时。
河北省2001年因超载超限运输损坏的国、省干线公路1850余千米，造成危桥60余座，直接经济损失达84亿元。河南省每年修复超载超限损坏的公路、桥梁就需4亿多元。虽然不能简单“因此及彼”，但可以想象，全国因超限运输造成的直接经济损失是巨大的，已到了非治不可的地步。 (二)造成国家规费大量流失
超载超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，后来由于缺乏宏观调空，造成供求失调，车多货少，运力扩张。在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意，竞相压价，导致运价降低。而运价下滑又刺激了超载超限运输来弥补损失。从而形成越超载超限运输运价越低，运价越低越超载超限的恶性循环。目前公路的养路费，货、客运附加费、运管费、车辆通过费等大部分交通规费都以车辆核定吨位计算，吨位越高，应征额就越高。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”现象严重。这在客观上助长了超载超限行为。
有媒体报道：四川泸州全市有征费货车1.5万台，养路费征收总吨位只有2.9万吨，平均不足2吨。如果20％的车辆超载超限，一年仅养路费一项就少收1000多万元。由此推及全国，“大吨小标”和超载超限给国家造成的养路费、通行费损失将难以估算。
(三)引发交通事故，给国家财产和人民生命造成损失
国家是依据安全性和稳定性，运载吨位与公路技术状况的适应性，车辆的经济性和舒适性及其他综合因素来确定车辆核定吨位的。经营者通过超过核定吨位数倍的运载量营运，车辆的综合性能必然受到影响。“双超”车辆由于处在高强度下运作，很容易出现轮胎放炮，主轴断裂、刹车失灵、车辆前重后轻、驾驶不稳等问题。例如，在遇到紧急情况下，“双超”车辆的操纵性能将远远低于正常运输的车辆，正常运输的刹车距离一般在5米，而在超载状况下，刹车距离将超过30米。
除此之外，超载超限的抛撒物、坠落物、制动失控等不断引发交通事故，超载超限运输对安全的危害极大，有公路“杀手”之称。
(四)超载超限运输已成为影响地方经济可持续发展的重大障碍
超载超限运输严重危害道路交通安全，直接损坏公路基础设施。据有关部门统计， 内蒙古每年因车辆超载超限造成的直接经济损失就超过300亿元人民币，全国有70％的重大道路交通事故与超载超限有直接关系。超载超限运输给人民生命财产造成了巨大损失，已成为影响各地方经济发展和公路畅通的重要原因之一。经济要持续发展，环境要改善，广大人民群众生活质量的提高和公路基础设施的发展与畅通有着密切的关系。因此，如果不采取严格而有效的措施，依法长期治理超载超限运输，必然影响经济的可持续发展和社会和谐。
(作者单位：内蒙古乌海市运输管理局)