论文部分内容阅读
摘要：作为实现“海洋强国”战略的基础，船员不仅对国家经济发展做出了重要贡献，而且对国防意义重大。然而目前在我国船员职业缺乏吸引力，船员流失严重。我国船员劳动权益并没有得到应然保护，在修改《海商法》之际，“船员章”的修改应当同时考虑到我国海洋强国战略发展的需要，提高船员职业保障，在保持法律稳定性的基础上，重点增加船员劳动合同等必要条款，保护船员体面劳动;并在此基础上，进一步明确船员的各项特殊劳动权利，增加船员合法权利的法律保护。
关键词：海洋强国;船员;劳动权益;保护
DOI编码：10.19667/j.cnki.cn23-1070/c.2020.06.013
素质精良的船员队伍是航运产业之所依，也是“海洋强国”之所依。在科学技术不发达的过去，海上探险、海上贸易造就了船员，船员促进了人类的文明与进步。在科学技术日益发达的今天，世界贸易更是有超过90%的运输量依赖海上运输。正如前国际海事组织秘书长乔普勒斯所言，“没有海员的贡献，世界将有一半人会受冻挨饿”。根据中华人民共和国船舶最低配员标准：一艘30万吨的VLCC（超大型油轮）最低只需要配备14名船员，而船舶造价却高达1.5亿美元，装载的原油价值更是远远超过1.5亿美元。截至2019年底，我国共有注册船员165.9万人，2019年外派海员15.5万人次，却承担了国家水路货物运输的全部任务。作为航运业的专业辅助人，船员在和平时期既要履行上船协议的私法义务，又要承担《海上交通安全法》《海商法》中保障船舶安全、环境安全等公共责任;战争时期则可以和海军并肩作战，共同维护国家的国防安全。2018年12月，习近平主席访问巴拿马期间，与“玫瑰轮”船长通话，询问船上工作和生活条件，慰问全体船员，这充分体现了党中央对航运事业和船员队伍发展的高度重视和深切关怀。船员队伍发展状况直接关系到一个国家的经济发展与海上主权安全。《海商法》全面修改过程中，船员的劳动权益保护理应得到关注与重视。
一、问题意识：船员用工模式变化及其劳动权益保护赤字
目前我国船员总量增长迅速，截至2019年底，我国共有注册船员1659188人，同比增长5.3%。海船船员784355人，同比增长6.3%;内河船舶船员874833人，同比增长4.4%。其中，新增注册国际航行海船船员29946人，新增注册沿海航行海船船员16752人，新增注册内河船舶船员37 256人。从数量上我国俨然成了船员大国，但质量上还有很多的路要走。伴随着经济体制改革带来的用人体制变化，我国船员队伍也打破原来单一的国企用工模式，个体船员、外派船员兴起，劳动纠纷日益增多。据上海海事法院和宁波海事法院司法统计分析：上海海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017年、2018年、2019年受理船员劳务合同纠纷类案件分别为157件、146件、480件、164件、146件、89件、249件;宁波海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017、2018年、2019年受理船员劳务合同纠纷类案件分别为：646件、770件、1472件、1330件、628件、585件、344件。从以上数据分析看15、16年案件数出现峰值，然后回落，但是上海的船员劳务合同纠纷案件数量有明显增加，同比上升179.78%。宁波海事法院司法统计分析发现船员劳务合同纠纷案件数持续下降，但该类案件收案量仍居首位，船员逐步成为劳动权益最容易受到侵害的群体之一。
（一）“个体船员”出现引发的新问题
20世纪90年代，随着国际贸易的发展，海员需求增加，我国政府放宽了船员注册要求，凡年满18周岁，取得相关职业资格证书的公民都可以在海事主管机关进行“个体”注册，而不必再通过国有企业的代表向有关机构提出申请。与此同时，随着经济体制改革的进一步深化，我国航运企业结构也发生了巨大变化，大量国有航运企业、集体航运企业进行股份制改革，民营航运企业迅速崛起并在全部航运企业的结构中占有相当大比例。为了控制运营成本和管理成本，实现企业效益最大化，大量民营企业，甚至有少部分国有航运企业、集体航运企业不断缩减正式员工的人数，通过船员服务机构招聘“个体船员”。
在“个体船员”的整个劳动服务体系之中，船员与航运企业之间订立短期服务合同或航次合同。短期合同每個合同期正常6—8个月，航次合同则是以一个或几个短航次为履行期间，船舶完成航次任务，船员合同履行完毕。无论是短期合同还是航次合同，船员与航运企业之间都不再是过去长期劳动合同下的隶属关系，而是变成了变相的民事劳务合同关系。合同结束，船员另寻生路。航运企业不再负担船员的社会保险等一系列劳动合同下本应承担的责任，大大降低了企业的运营成本和运营风险。而船员则是自己负担养老、医疗、住房、培训、失业等各项费用，社会保障日益欠缺。这一方面体现了资源市场化配置的特点，同时也对我国关于船员的社会保障体制提出了挑战。
（二）“外派船员”兴起带来的新问题
外派船员是我国船员队伍中的一个特殊群体，是通过船员外派机构，被指派到境外注册的船舶上工作的船员。2019年我国共有海员外派机构242家，外派海员共计155449人次，同比增长6.5%，船长和高级船员外派数量同比增长2.7%，外派船员总量全世界排名第2位。我国船员外派业务的蓬勃发展伴随着大量的劳动纠纷。船员外派过程中往往涉及三方法律关系，法律关系主体比较复杂，既涉及外国雇主也涉及外派机构，外派船员权益保护往往成为一个难题。
（三）船员中介或服务机构责权利不明
在船员劳动市场中，存在着船员外派机构、船员服务机构与船员中介机构三个概念，其责任与权利存在一定的模糊不清现象。在船员劳务市场中，大量的船员劳务合同通过船员中介公司而达成，劳务中介机构起着举足轻重的作用。主要表现为：其一，提供有关劳务市场的需求信息;其二，为双方劳务合同的订立充当媒介。劳务中介市场已经形成，但处于比较混乱状态，劳务中介机构所赚取的除了作为中间人的佣金之外，有时还包括两份合同各自约定的船员劳务价格差，存在着一定程度上的中间剥削，损害船员利益。 （四）船员工资权益保障不足
船员工作环境艰苦、风险大，尤其远洋海员远离家庭与社会隔绝，理应获得相应的工资福利报酬，然而随着海陆工资差的缩小，船员工资与陆上相比已经失去了优势。再有近年来航运业不景气，航运企业拖欠船员工资现象时有发生，船员基本工资利益得不到保障，严重影响船员队伍的职业发展。
（五）船员职业特殊社会保障不足
船员作为社会劳动者的特殊群体，作为公认的艰苦职业和风险职业，在社会保险和社会福利方面，除享受一般劳动者的社会保障权之外，还应在社会保障中根据职业的特殊性具有特别的社会保障权。例如今年的新冠疫情导致很多船员无法下船，超期工作，身心健康严重受损。
然而，我国并没有一部专门的船员法来详细规定对船员的特殊社会保障问题，虽然我国按照《2006年海事劳工公约》的要求不断加强船员方面的立法，先后制定了《船员条例》《船员服务管理规定》《海员外派管理规定》等相关法规与办法，但在船员社会保障方面涉猎不多，《海商法》对于船员的社会保障更是鲜有提及。我国对于普通劳动者的社会保障立法也没有关于船员群体的特殊规定，因此目前我国船员的社会保障与普通劳动者没有任何的区分，没有照顾到船员职业的特殊性。
二、应然考量：船员劳动权益保护的法理逻辑
事物总是不断变化的，不同时期的船员类型具有不同的表现方式。法律的适用也总是伴随着各种各样的法律关系而存在，当前，船员劳动权益保护同样具有其自身的法理逻辑。
（一）履行《2006年海事劳工公约》绕不开船员劳动权益保护
船员作为一个世界性的特殊职业，向来备受国际劳工组织（International Labor Organization）关注，也是该组织专门制定最低工资标准的唯一职业。为了促进海员体面劳动，国际劳工组织2001年开始，历经5年时间，在原有的60多个公约和建议书基础上修订、整合形成了《2006年国际海事劳工公约》。该公约的内容主要包括“海员上船工作的最低要求”“就业条件”“船上居住娱乐设施，食品和膳食”“健康保护、医疗、福利及社会保障”“符合与执行”等五大方面，内容全面而具体，为全球海员提供了统一劳工标准并具有可操作性。这一有着“海员权利法案”之称的公约于2013年8月20日在成员国间正式生效。2015年8月29日，我国批准该公约。同年11月12日，常驻联合国的吴海龙大使向国际劳工组织递交了相关文书，标志着中国政府完成了批准公约的程序。2016年11月12日公约在我国正式生效。批准该公约，充分体现了我国保护船员劳动权益的积极态度，也对我国保护船员劳动权益提出了新的要求。
（二）维护劳动者体面劳动绕不开船员劳动权益保护
根据马克思主义观点，劳动造就了人类社会，并推动了人类社会的进步与发展。在《劳动在从猿到人转变过程中的作用》一文中，恩格斯充分论述了劳动在人类社会作用，如果停止了劳动，任何民族都要灭亡，人类一切的劳动，都应该受到尊重。此外，马克思还从人的本质高度，阐述了哲学意义劳动观，“劳动是自由的生命表现，因此是生活的乐趣”，然而，在人类社会的发展历程中，劳动成果是高尚的，劳动者的地位却一直是卑微的。因此，在1999年6月第87届国际劳工大会上，时任局长胡安·索马维亚（Juan Somavia）首次提出了体面劳动（Decent Work）的概念。主张维护劳动者的各项权益，促进劳动者获得体面的、生产性的工作机会。从某种意义上讲，体面劳动就是“以人为本”的劳动观。当前，这一理念已成为全球性共識，在我国也不例外。2002年，党的第十六次代表大会，时任中共中央总书记江泽民同志明确要求把“尊重劳动，尊重知识，尊重人才，尊重创造”作为党的大政方针贯彻执行。2007年，联合国大会更是将“为所有人提供体面劳动”纳入千年发展目标，为全世界劳动者权益保护指明了方向。2008年“经济全球化与工会”国际论坛在北京召开，时任中共中央总书记胡锦涛同志在致辞中积极回应联合国大会的千年发展目标，提出要“让各国广大劳动者实现体面劳动”;2010年全国劳动模范和先进工作者表彰大会，他再次强调要“促进劳动者实现体面劳动”。党的十八大以后，党和政府更是着力完善各项法律法规，努力排除阻碍劳动者参与发展、分享成果的障碍。中共中央总书记习近平同志多次强调，要“努力让劳动者实现体面劳动、全面发展”。《2006年国际海事劳工公约》为全球海员制定了一套体面劳动的标准，体面劳动是社会文明的要求，也是社会发展的趋势。
（三）实现海洋强国战略绕不开船员劳动权益保护
1.船员是建设海洋强国的基础力量。2012年，党的十八次代表大会明确提出建设“海洋强国”的战略目标。2017年，党的十九次代表大会进一步要求“加快建设海洋强国”。海洋强国内涵与外延较为广泛，涉及海上交通运输、海洋工程装备制造、海洋资源开发利用、海洋环境保护等诸多产业，而所有这些产业又与航海科技密切相关，都离不开广大船员的参与。所以说，要实施“海洋强国”战略，无论是海上执法、海洋维权、海上搜救乃至远洋护航都需要具备精湛专业知识和丰富航海经验的船员。船员是建设“海洋强国”的基础力量，没有稳定的船员队伍，建设“海洋强国”将成为一句空话。2019年我国又提出加快建设交通强国，交通强国一定是航运强国，航运强国必定要有一支高素质船员队伍为基础。
2.船员队伍是“海洋强国”战略的重要国防力量。海员和海军的工作生活有很多相似之处。海军受服役期限制，出海时间较短，大部分海军转业后，通过专业培训，才能成为合格海员。但资深海员一般都经过多年的海上历练，碰到战争稍加培训很快就能适应军舰上的工作，并成为航行岗位的专业技术能手。早在1911年7月吴淞商船学堂招生时，时任校长唐文治先生就曾指出：“诸生今日来校学习航海，日后，个个要到海上做事，看大浪，吹巨风……商船驾到国外，其实是国家的势力所达之处。赚外国人钱，以富裕自己的国家……国家一旦有事，诸生即是海军……愿诸生学成致用，不负朝廷厚望。”而且事实上，在战争时期，军舰缺失，商船被征用，船员被征兵也是各国的常规做法。在美国独立战争期间，美国海军还十分弱小，根本无法与英国的皇家海军相抗衡。但是，美国船员改装了自己的商船，和海军并肩作战，在战争中，他们凭借着大无畏的牺牲精神和专业经验，成功拦截2283艘英国船只。在第二次世界大战期间，英国商船队与海员也积极参战，不仅协助海军完成了历史上著名的“光荣撤退”，而且在诺曼底登陆之际，承担了对欧洲大陆最终战役的补给任务。因为战争中的贡献，战争胜利后，英国商船海员被乔治五世国王正式命名为“商船海军”。 实践证明，一支素质优良的船员队伍，在和平时期可以为国家带来财富，战争时期就是国家的第二海军。当前，世界各国日益重视海洋权利，领土诉求也日趋强烈，海洋权益斗争进一步加剧，此时船员劳动权益更应该予以重视。
三、路径选择：保护船员劳动权益、修改《海商法》“船员章”的基本原则
航海强、国家强，没有古代船员的发现及生活，中国南海就缺少历史基础与法理依据，同样，没有一支数量充足、结构合理、素质优良的现代船员队伍，“海洋强国”战略就缺少必要保障。近年来，海盗、海上武装劫持、海上恐怖袭击等海上暴恐事件频繁发生，国际航运秩序不断恶化、航运企业竞争日益激烈，海上劳动中的辛劳性和高度危险性更加鲜明，船员职业吸引力进一步减弱，船员劳动权益保护显得更加突出。因此，理应以“不断改善船员发展环境，提高船员职业吸引力和综合竞争力，服务航运经济、服务海洋强国及航运强国战略”为宗旨，确立我国《海商法》“船员章”修改的基本原则。
（一）坚持保护船员“体面劳动”的原则修改《海商法》“船员章”
“体面劳动”是国际劳工组织一向倡导的重要原则，适用各个领域的劳动者。“体面劳动”这一基本理念的提出，使得船员这一职业发展更趋于人性化。在船员“体面劳动”思想的指引下，第94届国际劳工大会修订了《2006年海事劳工公约》。公约明确指出：每一海员均有权获得体面的船上工作和生活条件，并在船员最低年龄、雇佣条件、就业协议、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务、招募和安置、疾病和工伤、防止职业事故发生、工资和福利、社会保障、工作和休息时间、相关主体的遵守与执行等方方面面确立了保障船员劳动权益的最低要求。依法签订劳动合同，让劳动者享有相关法律规定的社会保险、福利，保证劳动者实现“体面劳动”已经成为社会经济、文明和立法发展的核心。因此，《海商法》“船员章”修订过程中一定要坚持保护船员体面劳动，保障船员最基本的劳动权利。这既是国际航运立法的潮流所趋，更是各国航运事业发展繁荣的基石。
（二）坚持与其他法律、法规相协调的原则修改《海商法》“船员章”
作为职业环境比较特殊的劳动者，船员需要特殊的职业保护，但也不能完全脱离《劳动法》等相关法律进行保护。对《海商法》“船员章”进行修改必须处理好船员章与其他相关法律及法规的关系。第一，要保持法律中所使用的相关概念与术语的逻辑自洽与协调。毕竟《海商法》出台比较早，而随后出台了一系列民事法律及劳动法律，在相关概念和法律术语上难免会存在不一致的地方，这就要求我们在进行《海商法》“船员章”修改时，务必要保持相关概念和术语的协调一致。第二，要注意与《劳动法》《劳动合同法》《民法典》等劳动与民事法律的衔接，一方面不能与这些法律、法规规定相左，另一方面也不要与这些法律、法规有过多重复，以免造成立法资源浪费和法律适用混乱。第三，要在《海商法》整体框架下，在促进航运业的发展和保护船员权利相协调的原则下，从宏观层面构建一个完整的法律体系，设计船员权利保障条款。
（三）坚持本土化与国际化相结合的原则修改《海商法》“船员章”
修改《海商法》“船员章”除应当遵循立法的基本原则外，还应该从我国船员实际情况和发展需要出发，以通行的船员国际条约为基础，吸收各国先进立法经验，坚持本土化与国际化相结合。坚持本土化就是结合我国船员劳动权益保护的现状，将《船员条例》等法规、规章以及司法实践中总结出的经验上升至法律层面，通过修订《海商法》来提升《船员条例》等船员保护内容的法律层级。《船员条例》是国务院2007年制定并颁布的一部旨在加强船员管理，维护船员合法权益，保障水上交通安全，保护水域环境的行政法规。但将《船员条例》中有关船员权利的保护性条款上升至《海商法》层面，并不能一味移植《船员条例》的全部条文，生硬地写入《海商法》，而应当选择性上升，将《船员条例》中有关船员保护的基本性、原则性的条款上升到《海商法》层面，还有其他相关的行政法规、规章以及一些司法解释等好的经验选择性地吸收进来。坚持国际化，就是与通行的船员国际条约《国际海上人命安全公约》《国际防止船舶造成污染公约》《海员培训、发证和值班标准国际公约》《国际海事劳工公约》相接轨，这四個公约共同构成了全球海事法律法规体系的支柱。《海商法》“船员章”的修改应当借鉴公约规定，但并非照搬、照抄，从而建立起与国际接轨的船员管理与权利保护的模式和体制。
（四）坚持借鉴域外经验的原则修改《海商法》“船员章”
我国《海商法》及船员法律制度起步晚、发展缓慢，应考虑借鉴域外经验进行修改。第一，在经济安全与国防安全的定位方面，可以学习日本。日本是个岛国，国土面积比较小，不仅非常重视海洋资源的开发利用，而且非常重视商船与船员在国防安全方面的作用。早在1899年，日本就制定了第一部《船员法》。现行《船员法》为1947年制定，至今先后进行过35次修改，并于2017年又进行了修订，每一次修改都进一步加强了船员的劳动权益保护，船员保护制度比较完善。日本与我国衣襟相连，很多方面都具有相似性，日本关于船员在国防安全中的定位值得我们学习借鉴。第二，对船员劳动权益保护的监督机制方面，可以学习美国。通过海事主管机关检查船员劳动合同订立、解除和终止、检查船员劳动和生活条件、检查船员休息、休假权利来检查船员劳动保护，达到维护和保障船员劳动权利的目的。第三，在船员的任职资格、健康检查、雇佣契约、职责待遇、工作时间和节假日、人身损害规定、退休、违法违规责任等方面，可学习我国台湾地区。台湾地区所谓“船员法”于2002年颁布施行，第1条就指出要维护船员身心健康，加强船员培训、调和劳雇关系，保障船员权益。第93条则具体规定了船员的任职资格、健康检查、雇佣契约、职责、报酬待遇、工作时间和节假日、人身损害、退休、违法违规责任等事项。关于劳动者权益保护方面，该“船员法”规定详细而又具体，包含了船员工作由始而终的全部过程。第四，在船员劳务派遣、纠纷解决、责任主体认定方面，可以学习菲律宾。为保护外派船员劳动权益，对于船员劳务派遣纠纷，菲律宾采用了外国雇主与船员外派机构连带责任制。菲律宾《POEA海员招募雇佣规则》明确规定，因履行合同而产生的外派船员劳动争议诉讼，外国雇主和外派机构承担连带责任。外派船员可以向任何一方追讨，有利于保护外派船员的劳动权益。 （五）坚持制度指引和框架性条款原则修改《海商法》“船员章”
“原则”一词在法律体系中具有其自身的特殊含义。美国《布莱克法律词典》认为“原则”是一种构成其他法律基础或根源的总的规则或原理。英国《科林法律词典》将其解释为基本点或一般规则，法学家弗里德曼则指出“原则是超级规则，是制造其他规则的规则”。《海商法》涉及的内容较为广泛，不是专门的船员权利保障法，对于船员权利保障不能规定过于详细，只能坚持制度指引和框架性条款原则，做最基本、最原则性的规定，以此来指引今后的《船员法》立法或者其他有关船员保障的法律法规制定。具体来说，就是在保留传统条款的基础上，适当增加《劳动法》《劳动合同法》《社会保险法》等相关法律不能直接覆盖或不能直接应用的船员特殊权利条款。这样既可保证《海商法》的部门属性不被冲淡，也可为将来条件成熟时制定《船员法》提供空间。
四、制度设计：《海商法》“船员章”关于船员劳动权利保护的重点内容
随着社会经济的不断发展，船员就业市场化程度越来越高，已经完全突破了原有的定位和分类。特别是自由船员、外派船员的兴起，更是对《海商法》“船员章”的修改提出了更高要求。彰显船员在海上运输关系中的劳动者主体地位及其重要性，维护船员劳动的尊严与体面。因此，《海商法》“船员章”的修改，既要考虑到法律的稳定性，也要考虑到时代的变化及社会经济发展的需要。在保留旧法绝大部分条款的基础上，重点应该增加船员劳动权益保护的必要条款、规范法律条文的基本表达、协调其他法律法规等方面，具体内容如下：
（一）在《海商法》中不仅不能删除“船员章”而且应增加船员劳动权利保障条款
《海商法》第1条开宗明义地说明了其调整的对象与目的，是海上运输关系与船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展。以往经常认为海上运输关系及船舶关系涉及的主体就是商事法律关系中的直接主体，而没有充分认识到完成这些商事关系的重要参与主体船员劳动者。没有船员驾驶与维护船舶无法想象航运承运的完成，因此船员作为航运的主要完成者，是航运法律关系中的相关重要主体，而不是客体，船员的劳动权利与义务关系是属于航运法律关系中的相关法律关系，目前我国没有特别《船员法》的调整，在《海商法》中就不容忽视更不能忽略。在调整海上运输关系中不规定船员的权利与义务，不保护船员的劳动者主体权利，就违背了《海商法》第一条中“……维护当事人各方的合法权益……”的宗旨，个别学者提议在《海商法》修订中要删掉“船员章”，是只见树木不见森林，没有能够把握航运中的多重主体法律关系。在我国目前没有《船员法》的情况下，船员特殊劳动规范全部依靠低阶位的行政法规或者规章来调整。这在多年的司法实践中证明是不成功的，也不符合国际海事劳工公约的要求。在其他航运发达的国家或地区，如果没有专门的船员法，一般情况下在《海商法》或其他航运相关法中都会有专门规定船员的劳动权利与义务规范，在《海商法》中规定船员的劳动权利是有先例可循的。
（二）提前船员章的顺位，彰显船员在航运关系中的劳动者主体地位
建议将“船员章”与“船舶章”互换，“船员章”成为继《海商法》第一章“一般规定”之后的第二章，突出《海商法》中人的重要性，以人为本，体现船员作为航运实现者的主要主体地位，在航运运输关系中的重要性，这也是当今立法的趋势。“船员章”不但不能删除，而且还应该在整部《海商法》中置于船舶物权之前，以体现人的重要性，对人的权利的重视。我国属于民商合一的立法体例，《海商法》应该遵循我国民法典编撰的精神，《民法总则》第五章开宗明义，先规定人格权，然后才规定了物权。这也正体现了我国民法典的以人民为中心、以人为本这一思想。《民法典》在总则编第二条确立民法的调整对象的时候，就做出了与1987年实行的《民法通则》不尽相同的法律表达，《民法典》第二条规定民法典调整平等主体的自然人、法人和非法人组织之间的人身关系和财产关系，一改以前《民法通则》的规定，将人身关系放在财产关系之前，彰显人的重要性。《海商法》修改也应顺应《民法典》的规定，顺应时代的需求，将船员章提前至船舶章之前。
（三）增加船员合同关系的类型及劳动权益保护的基本条款内容
1.明确船员合同关系的类型及基本性质，规范船员合同关系，明确不同合同类型各方之间的权利与义务。
船员合同纠纷在实践中比较混乱，劳动合同与劳务合同经常模糊不清，对合同各方的劳动权利与义务时有界定错误现象，这对船员基本劳动权利保护非常不利。船员合同关系应该界定为几种类型，何以规范，才能与《2006年海事劳工公约》中有关确保海员取得公平雇佣协议的规定相符合？我们认为在当今劳动用工多元化背景下，应该改变过去劳动雇佣合同的二元化结构，要么是完全由劳动法规范，要么是完全由民法来规范，要么是劳动权利的完全保护，要么是劳动权利的完全不保护这种不合理的现象。不论是受劳动法还是由民法调整的劳动者，都应纳入不同层次劳动立法的基本保护范围。应该类型化船员合同，尝试多元化的船员立法保护模型，让更大范围的船员受到劳动法不同层次的保护。
首先，船员雇佣符合《劳动合同法》中劳动关系的特征，就应该适用相关劳动法律来调整，而不能以民事劳务合同取代劳动合同，否则船员的基本劳动权利无法得到保护。其次，在船员劳动合同与劳务合同之间应该存在船员雇佣合同，这种合同是介于勞动法与民法规范的中间地带，部分适用劳动法的基本标准规定，部分适用民法的合同规定，船员劳动与社会保障保护处于中间状态，属于部分劳动权利获得劳动法上的保障。再次，存在一定形式的船员劳务合同，由民法来调整。除此之外同时存在劳务派遣及船员外派合同，由此构建船员雇佣的多元化类型，不同类型的船员合同有不同的法律规范，有不同的劳动与社会保障保护的水平，构建多元化船员雇佣模式，为航运企业提供各种类型的船员，也为其灵活用工提供法律依据。
2.规范船员中介或者服务机构。针对现实中一些中介或者服务机构层层盘剥、侵蚀船员工资的情况，应该具体规定船员中介或服务机构的权利与义务，规定船员中介或服务机构亦不得收取船员工资或者其他劳动报酬的任何部分。为了维护船员的权益，政府部门应该建立或者购买社会组织服务的模式建立非营利的船员职业介绍平台，为船员求职提供免费或低价的信息与渠道。
3.保障船员的工资报酬权。船员的工资报酬是船员基本生活来源，对船员及其家属至关重要，保障船员的工资报酬权也是保护船员的基本劳动权利。首先，基于船员工作的重要性及特殊性，应该规定高于陆地上的最低工资标准来保障船员的最低工资水平。其次，在船员外派的情形下，有时会存在船员待派期间，应该规定船员待派期间的最低工资标准，以保障船员在此期间的工资报酬。
4.规定船员特殊保险及福利保障。保险是社会的稳定器，能够稳定地保障船员在年老、疾病、工伤、失业及生育时的基本需要。船员用人单位有法律义务为船员缴纳社会保险，以给予船员劳动者最基本的保障。但船员与陆地劳动者不同，工作局限于海洋中的船舶封闭环境，人身健康安全保障远不及陆地来得及时，更由于国际远洋船舶航行有时会驶经疫区、海盗区和战区，船员人身风险系数高。因此有必要规定船员的特殊医疗与健康保险待遇，以防范船员的特殊职业风险。
5.统一船员遣返相关的规定，将“遣返权”纳入《海商法》，明确确定遣返权是一项法定权利，规定遣返权的适用前提及内容，以保障船员的人身权益。
6.建议各级政府应该创建船员特殊福利计划，根据国内不同的政策和国情而给予船员一定的福利待遇，包括工会、国际组织针对船员所拟定的一些计划，以及船舶公司对船员提供的福利，使船员可以享受特别的优待，从而增加船员职业的吸引力，保障船员社会待遇的同时提升船员的幸福感。
总之，海洋强国需要一支高素质的船员队伍，在目前我国海陆工资差很小的情形下，急需要加大保护船员的基本劳动权益，提高船员的待遇和职业的尊荣感，使得船员队伍可持续发展，为海洋强国战略提供软实力的人才支持。
[责任编辑 李宏弢]
关键词：海洋强国;船员;劳动权益;保护
DOI编码：10.19667/j.cnki.cn23-1070/c.2020.06.013
素质精良的船员队伍是航运产业之所依，也是“海洋强国”之所依。在科学技术不发达的过去，海上探险、海上贸易造就了船员，船员促进了人类的文明与进步。在科学技术日益发达的今天，世界贸易更是有超过90%的运输量依赖海上运输。正如前国际海事组织秘书长乔普勒斯所言，“没有海员的贡献，世界将有一半人会受冻挨饿”。根据中华人民共和国船舶最低配员标准：一艘30万吨的VLCC（超大型油轮）最低只需要配备14名船员，而船舶造价却高达1.5亿美元，装载的原油价值更是远远超过1.5亿美元。截至2019年底，我国共有注册船员165.9万人，2019年外派海员15.5万人次，却承担了国家水路货物运输的全部任务。作为航运业的专业辅助人，船员在和平时期既要履行上船协议的私法义务，又要承担《海上交通安全法》《海商法》中保障船舶安全、环境安全等公共责任;战争时期则可以和海军并肩作战，共同维护国家的国防安全。2018年12月，习近平主席访问巴拿马期间，与“玫瑰轮”船长通话，询问船上工作和生活条件，慰问全体船员，这充分体现了党中央对航运事业和船员队伍发展的高度重视和深切关怀。船员队伍发展状况直接关系到一个国家的经济发展与海上主权安全。《海商法》全面修改过程中，船员的劳动权益保护理应得到关注与重视。
一、问题意识：船员用工模式变化及其劳动权益保护赤字
目前我国船员总量增长迅速，截至2019年底，我国共有注册船员1659188人，同比增长5.3%。海船船员784355人，同比增长6.3%;内河船舶船员874833人，同比增长4.4%。其中，新增注册国际航行海船船员29946人，新增注册沿海航行海船船员16752人，新增注册内河船舶船员37 256人。从数量上我国俨然成了船员大国，但质量上还有很多的路要走。伴随着经济体制改革带来的用人体制变化，我国船员队伍也打破原来单一的国企用工模式，个体船员、外派船员兴起，劳动纠纷日益增多。据上海海事法院和宁波海事法院司法统计分析：上海海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017年、2018年、2019年受理船员劳务合同纠纷类案件分别为157件、146件、480件、164件、146件、89件、249件;宁波海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017、2018年、2019年受理船员劳务合同纠纷类案件分别为：646件、770件、1472件、1330件、628件、585件、344件。从以上数据分析看15、16年案件数出现峰值，然后回落，但是上海的船员劳务合同纠纷案件数量有明显增加，同比上升179.78%。宁波海事法院司法统计分析发现船员劳务合同纠纷案件数持续下降，但该类案件收案量仍居首位，船员逐步成为劳动权益最容易受到侵害的群体之一。
（一）“个体船员”出现引发的新问题
20世纪90年代，随着国际贸易的发展，海员需求增加，我国政府放宽了船员注册要求，凡年满18周岁，取得相关职业资格证书的公民都可以在海事主管机关进行“个体”注册，而不必再通过国有企业的代表向有关机构提出申请。与此同时，随着经济体制改革的进一步深化，我国航运企业结构也发生了巨大变化，大量国有航运企业、集体航运企业进行股份制改革，民营航运企业迅速崛起并在全部航运企业的结构中占有相当大比例。为了控制运营成本和管理成本，实现企业效益最大化，大量民营企业，甚至有少部分国有航运企业、集体航运企业不断缩减正式员工的人数，通过船员服务机构招聘“个体船员”。
在“个体船员”的整个劳动服务体系之中，船员与航运企业之间订立短期服务合同或航次合同。短期合同每個合同期正常6—8个月，航次合同则是以一个或几个短航次为履行期间，船舶完成航次任务，船员合同履行完毕。无论是短期合同还是航次合同，船员与航运企业之间都不再是过去长期劳动合同下的隶属关系，而是变成了变相的民事劳务合同关系。合同结束，船员另寻生路。航运企业不再负担船员的社会保险等一系列劳动合同下本应承担的责任，大大降低了企业的运营成本和运营风险。而船员则是自己负担养老、医疗、住房、培训、失业等各项费用，社会保障日益欠缺。这一方面体现了资源市场化配置的特点，同时也对我国关于船员的社会保障体制提出了挑战。
（二）“外派船员”兴起带来的新问题
外派船员是我国船员队伍中的一个特殊群体，是通过船员外派机构，被指派到境外注册的船舶上工作的船员。2019年我国共有海员外派机构242家，外派海员共计155449人次，同比增长6.5%，船长和高级船员外派数量同比增长2.7%，外派船员总量全世界排名第2位。我国船员外派业务的蓬勃发展伴随着大量的劳动纠纷。船员外派过程中往往涉及三方法律关系，法律关系主体比较复杂，既涉及外国雇主也涉及外派机构，外派船员权益保护往往成为一个难题。
（三）船员中介或服务机构责权利不明
在船员劳动市场中，存在着船员外派机构、船员服务机构与船员中介机构三个概念，其责任与权利存在一定的模糊不清现象。在船员劳务市场中，大量的船员劳务合同通过船员中介公司而达成，劳务中介机构起着举足轻重的作用。主要表现为：其一，提供有关劳务市场的需求信息;其二，为双方劳务合同的订立充当媒介。劳务中介市场已经形成，但处于比较混乱状态，劳务中介机构所赚取的除了作为中间人的佣金之外，有时还包括两份合同各自约定的船员劳务价格差，存在着一定程度上的中间剥削，损害船员利益。 （四）船员工资权益保障不足
船员工作环境艰苦、风险大，尤其远洋海员远离家庭与社会隔绝，理应获得相应的工资福利报酬，然而随着海陆工资差的缩小，船员工资与陆上相比已经失去了优势。再有近年来航运业不景气，航运企业拖欠船员工资现象时有发生，船员基本工资利益得不到保障，严重影响船员队伍的职业发展。
（五）船员职业特殊社会保障不足
船员作为社会劳动者的特殊群体，作为公认的艰苦职业和风险职业，在社会保险和社会福利方面，除享受一般劳动者的社会保障权之外，还应在社会保障中根据职业的特殊性具有特别的社会保障权。例如今年的新冠疫情导致很多船员无法下船，超期工作，身心健康严重受损。
然而，我国并没有一部专门的船员法来详细规定对船员的特殊社会保障问题，虽然我国按照《2006年海事劳工公约》的要求不断加强船员方面的立法，先后制定了《船员条例》《船员服务管理规定》《海员外派管理规定》等相关法规与办法，但在船员社会保障方面涉猎不多，《海商法》对于船员的社会保障更是鲜有提及。我国对于普通劳动者的社会保障立法也没有关于船员群体的特殊规定，因此目前我国船员的社会保障与普通劳动者没有任何的区分，没有照顾到船员职业的特殊性。
二、应然考量：船员劳动权益保护的法理逻辑
事物总是不断变化的，不同时期的船员类型具有不同的表现方式。法律的适用也总是伴随着各种各样的法律关系而存在，当前，船员劳动权益保护同样具有其自身的法理逻辑。
（一）履行《2006年海事劳工公约》绕不开船员劳动权益保护
船员作为一个世界性的特殊职业，向来备受国际劳工组织（International Labor Organization）关注，也是该组织专门制定最低工资标准的唯一职业。为了促进海员体面劳动，国际劳工组织2001年开始，历经5年时间，在原有的60多个公约和建议书基础上修订、整合形成了《2006年国际海事劳工公约》。该公约的内容主要包括“海员上船工作的最低要求”“就业条件”“船上居住娱乐设施，食品和膳食”“健康保护、医疗、福利及社会保障”“符合与执行”等五大方面，内容全面而具体，为全球海员提供了统一劳工标准并具有可操作性。这一有着“海员权利法案”之称的公约于2013年8月20日在成员国间正式生效。2015年8月29日，我国批准该公约。同年11月12日，常驻联合国的吴海龙大使向国际劳工组织递交了相关文书，标志着中国政府完成了批准公约的程序。2016年11月12日公约在我国正式生效。批准该公约，充分体现了我国保护船员劳动权益的积极态度，也对我国保护船员劳动权益提出了新的要求。
（二）维护劳动者体面劳动绕不开船员劳动权益保护
根据马克思主义观点，劳动造就了人类社会，并推动了人类社会的进步与发展。在《劳动在从猿到人转变过程中的作用》一文中，恩格斯充分论述了劳动在人类社会作用，如果停止了劳动，任何民族都要灭亡，人类一切的劳动，都应该受到尊重。此外，马克思还从人的本质高度，阐述了哲学意义劳动观，“劳动是自由的生命表现，因此是生活的乐趣”，然而，在人类社会的发展历程中，劳动成果是高尚的，劳动者的地位却一直是卑微的。因此，在1999年6月第87届国际劳工大会上，时任局长胡安·索马维亚（Juan Somavia）首次提出了体面劳动（Decent Work）的概念。主张维护劳动者的各项权益，促进劳动者获得体面的、生产性的工作机会。从某种意义上讲，体面劳动就是“以人为本”的劳动观。当前，这一理念已成为全球性共識，在我国也不例外。2002年，党的第十六次代表大会，时任中共中央总书记江泽民同志明确要求把“尊重劳动，尊重知识，尊重人才，尊重创造”作为党的大政方针贯彻执行。2007年，联合国大会更是将“为所有人提供体面劳动”纳入千年发展目标，为全世界劳动者权益保护指明了方向。2008年“经济全球化与工会”国际论坛在北京召开，时任中共中央总书记胡锦涛同志在致辞中积极回应联合国大会的千年发展目标，提出要“让各国广大劳动者实现体面劳动”;2010年全国劳动模范和先进工作者表彰大会，他再次强调要“促进劳动者实现体面劳动”。党的十八大以后，党和政府更是着力完善各项法律法规，努力排除阻碍劳动者参与发展、分享成果的障碍。中共中央总书记习近平同志多次强调，要“努力让劳动者实现体面劳动、全面发展”。《2006年国际海事劳工公约》为全球海员制定了一套体面劳动的标准，体面劳动是社会文明的要求，也是社会发展的趋势。
（三）实现海洋强国战略绕不开船员劳动权益保护
1.船员是建设海洋强国的基础力量。2012年，党的十八次代表大会明确提出建设“海洋强国”的战略目标。2017年，党的十九次代表大会进一步要求“加快建设海洋强国”。海洋强国内涵与外延较为广泛，涉及海上交通运输、海洋工程装备制造、海洋资源开发利用、海洋环境保护等诸多产业，而所有这些产业又与航海科技密切相关，都离不开广大船员的参与。所以说，要实施“海洋强国”战略，无论是海上执法、海洋维权、海上搜救乃至远洋护航都需要具备精湛专业知识和丰富航海经验的船员。船员是建设“海洋强国”的基础力量，没有稳定的船员队伍，建设“海洋强国”将成为一句空话。2019年我国又提出加快建设交通强国，交通强国一定是航运强国，航运强国必定要有一支高素质船员队伍为基础。
2.船员队伍是“海洋强国”战略的重要国防力量。海员和海军的工作生活有很多相似之处。海军受服役期限制，出海时间较短，大部分海军转业后，通过专业培训，才能成为合格海员。但资深海员一般都经过多年的海上历练，碰到战争稍加培训很快就能适应军舰上的工作，并成为航行岗位的专业技术能手。早在1911年7月吴淞商船学堂招生时，时任校长唐文治先生就曾指出：“诸生今日来校学习航海，日后，个个要到海上做事，看大浪，吹巨风……商船驾到国外，其实是国家的势力所达之处。赚外国人钱，以富裕自己的国家……国家一旦有事，诸生即是海军……愿诸生学成致用，不负朝廷厚望。”而且事实上，在战争时期，军舰缺失，商船被征用，船员被征兵也是各国的常规做法。在美国独立战争期间，美国海军还十分弱小，根本无法与英国的皇家海军相抗衡。但是，美国船员改装了自己的商船，和海军并肩作战，在战争中，他们凭借着大无畏的牺牲精神和专业经验，成功拦截2283艘英国船只。在第二次世界大战期间，英国商船队与海员也积极参战，不仅协助海军完成了历史上著名的“光荣撤退”，而且在诺曼底登陆之际，承担了对欧洲大陆最终战役的补给任务。因为战争中的贡献，战争胜利后，英国商船海员被乔治五世国王正式命名为“商船海军”。 实践证明，一支素质优良的船员队伍，在和平时期可以为国家带来财富，战争时期就是国家的第二海军。当前，世界各国日益重视海洋权利，领土诉求也日趋强烈，海洋权益斗争进一步加剧，此时船员劳动权益更应该予以重视。
三、路径选择：保护船员劳动权益、修改《海商法》“船员章”的基本原则
航海强、国家强，没有古代船员的发现及生活，中国南海就缺少历史基础与法理依据，同样，没有一支数量充足、结构合理、素质优良的现代船员队伍，“海洋强国”战略就缺少必要保障。近年来，海盗、海上武装劫持、海上恐怖袭击等海上暴恐事件频繁发生，国际航运秩序不断恶化、航运企业竞争日益激烈，海上劳动中的辛劳性和高度危险性更加鲜明，船员职业吸引力进一步减弱，船员劳动权益保护显得更加突出。因此，理应以“不断改善船员发展环境，提高船员职业吸引力和综合竞争力，服务航运经济、服务海洋强国及航运强国战略”为宗旨，确立我国《海商法》“船员章”修改的基本原则。
（一）坚持保护船员“体面劳动”的原则修改《海商法》“船员章”
“体面劳动”是国际劳工组织一向倡导的重要原则，适用各个领域的劳动者。“体面劳动”这一基本理念的提出，使得船员这一职业发展更趋于人性化。在船员“体面劳动”思想的指引下，第94届国际劳工大会修订了《2006年海事劳工公约》。公约明确指出：每一海员均有权获得体面的船上工作和生活条件，并在船员最低年龄、雇佣条件、就业协议、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务、招募和安置、疾病和工伤、防止职业事故发生、工资和福利、社会保障、工作和休息时间、相关主体的遵守与执行等方方面面确立了保障船员劳动权益的最低要求。依法签订劳动合同，让劳动者享有相关法律规定的社会保险、福利，保证劳动者实现“体面劳动”已经成为社会经济、文明和立法发展的核心。因此，《海商法》“船员章”修订过程中一定要坚持保护船员体面劳动，保障船员最基本的劳动权利。这既是国际航运立法的潮流所趋，更是各国航运事业发展繁荣的基石。
（二）坚持与其他法律、法规相协调的原则修改《海商法》“船员章”
作为职业环境比较特殊的劳动者，船员需要特殊的职业保护，但也不能完全脱离《劳动法》等相关法律进行保护。对《海商法》“船员章”进行修改必须处理好船员章与其他相关法律及法规的关系。第一，要保持法律中所使用的相关概念与术语的逻辑自洽与协调。毕竟《海商法》出台比较早，而随后出台了一系列民事法律及劳动法律，在相关概念和法律术语上难免会存在不一致的地方，这就要求我们在进行《海商法》“船员章”修改时，务必要保持相关概念和术语的协调一致。第二，要注意与《劳动法》《劳动合同法》《民法典》等劳动与民事法律的衔接，一方面不能与这些法律、法规规定相左，另一方面也不要与这些法律、法规有过多重复，以免造成立法资源浪费和法律适用混乱。第三，要在《海商法》整体框架下，在促进航运业的发展和保护船员权利相协调的原则下，从宏观层面构建一个完整的法律体系，设计船员权利保障条款。
（三）坚持本土化与国际化相结合的原则修改《海商法》“船员章”
修改《海商法》“船员章”除应当遵循立法的基本原则外，还应该从我国船员实际情况和发展需要出发，以通行的船员国际条约为基础，吸收各国先进立法经验，坚持本土化与国际化相结合。坚持本土化就是结合我国船员劳动权益保护的现状，将《船员条例》等法规、规章以及司法实践中总结出的经验上升至法律层面，通过修订《海商法》来提升《船员条例》等船员保护内容的法律层级。《船员条例》是国务院2007年制定并颁布的一部旨在加强船员管理，维护船员合法权益，保障水上交通安全，保护水域环境的行政法规。但将《船员条例》中有关船员权利的保护性条款上升至《海商法》层面，并不能一味移植《船员条例》的全部条文，生硬地写入《海商法》，而应当选择性上升，将《船员条例》中有关船员保护的基本性、原则性的条款上升到《海商法》层面，还有其他相关的行政法规、规章以及一些司法解释等好的经验选择性地吸收进来。坚持国际化，就是与通行的船员国际条约《国际海上人命安全公约》《国际防止船舶造成污染公约》《海员培训、发证和值班标准国际公约》《国际海事劳工公约》相接轨，这四個公约共同构成了全球海事法律法规体系的支柱。《海商法》“船员章”的修改应当借鉴公约规定，但并非照搬、照抄，从而建立起与国际接轨的船员管理与权利保护的模式和体制。
（四）坚持借鉴域外经验的原则修改《海商法》“船员章”
我国《海商法》及船员法律制度起步晚、发展缓慢，应考虑借鉴域外经验进行修改。第一，在经济安全与国防安全的定位方面，可以学习日本。日本是个岛国，国土面积比较小，不仅非常重视海洋资源的开发利用，而且非常重视商船与船员在国防安全方面的作用。早在1899年，日本就制定了第一部《船员法》。现行《船员法》为1947年制定，至今先后进行过35次修改，并于2017年又进行了修订，每一次修改都进一步加强了船员的劳动权益保护，船员保护制度比较完善。日本与我国衣襟相连，很多方面都具有相似性，日本关于船员在国防安全中的定位值得我们学习借鉴。第二，对船员劳动权益保护的监督机制方面，可以学习美国。通过海事主管机关检查船员劳动合同订立、解除和终止、检查船员劳动和生活条件、检查船员休息、休假权利来检查船员劳动保护，达到维护和保障船员劳动权利的目的。第三，在船员的任职资格、健康检查、雇佣契约、职责待遇、工作时间和节假日、人身损害规定、退休、违法违规责任等方面，可学习我国台湾地区。台湾地区所谓“船员法”于2002年颁布施行，第1条就指出要维护船员身心健康，加强船员培训、调和劳雇关系，保障船员权益。第93条则具体规定了船员的任职资格、健康检查、雇佣契约、职责、报酬待遇、工作时间和节假日、人身损害、退休、违法违规责任等事项。关于劳动者权益保护方面，该“船员法”规定详细而又具体，包含了船员工作由始而终的全部过程。第四，在船员劳务派遣、纠纷解决、责任主体认定方面，可以学习菲律宾。为保护外派船员劳动权益，对于船员劳务派遣纠纷，菲律宾采用了外国雇主与船员外派机构连带责任制。菲律宾《POEA海员招募雇佣规则》明确规定，因履行合同而产生的外派船员劳动争议诉讼，外国雇主和外派机构承担连带责任。外派船员可以向任何一方追讨，有利于保护外派船员的劳动权益。 （五）坚持制度指引和框架性条款原则修改《海商法》“船员章”
“原则”一词在法律体系中具有其自身的特殊含义。美国《布莱克法律词典》认为“原则”是一种构成其他法律基础或根源的总的规则或原理。英国《科林法律词典》将其解释为基本点或一般规则，法学家弗里德曼则指出“原则是超级规则，是制造其他规则的规则”。《海商法》涉及的内容较为广泛，不是专门的船员权利保障法，对于船员权利保障不能规定过于详细，只能坚持制度指引和框架性条款原则，做最基本、最原则性的规定，以此来指引今后的《船员法》立法或者其他有关船员保障的法律法规制定。具体来说，就是在保留传统条款的基础上，适当增加《劳动法》《劳动合同法》《社会保险法》等相关法律不能直接覆盖或不能直接应用的船员特殊权利条款。这样既可保证《海商法》的部门属性不被冲淡，也可为将来条件成熟时制定《船员法》提供空间。
四、制度设计：《海商法》“船员章”关于船员劳动权利保护的重点内容
随着社会经济的不断发展，船员就业市场化程度越来越高，已经完全突破了原有的定位和分类。特别是自由船员、外派船员的兴起，更是对《海商法》“船员章”的修改提出了更高要求。彰显船员在海上运输关系中的劳动者主体地位及其重要性，维护船员劳动的尊严与体面。因此，《海商法》“船员章”的修改，既要考虑到法律的稳定性，也要考虑到时代的变化及社会经济发展的需要。在保留旧法绝大部分条款的基础上，重点应该增加船员劳动权益保护的必要条款、规范法律条文的基本表达、协调其他法律法规等方面，具体内容如下：
（一）在《海商法》中不仅不能删除“船员章”而且应增加船员劳动权利保障条款
《海商法》第1条开宗明义地说明了其调整的对象与目的，是海上运输关系与船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展。以往经常认为海上运输关系及船舶关系涉及的主体就是商事法律关系中的直接主体，而没有充分认识到完成这些商事关系的重要参与主体船员劳动者。没有船员驾驶与维护船舶无法想象航运承运的完成，因此船员作为航运的主要完成者，是航运法律关系中的相关重要主体，而不是客体，船员的劳动权利与义务关系是属于航运法律关系中的相关法律关系，目前我国没有特别《船员法》的调整，在《海商法》中就不容忽视更不能忽略。在调整海上运输关系中不规定船员的权利与义务，不保护船员的劳动者主体权利，就违背了《海商法》第一条中“……维护当事人各方的合法权益……”的宗旨，个别学者提议在《海商法》修订中要删掉“船员章”，是只见树木不见森林，没有能够把握航运中的多重主体法律关系。在我国目前没有《船员法》的情况下，船员特殊劳动规范全部依靠低阶位的行政法规或者规章来调整。这在多年的司法实践中证明是不成功的，也不符合国际海事劳工公约的要求。在其他航运发达的国家或地区，如果没有专门的船员法，一般情况下在《海商法》或其他航运相关法中都会有专门规定船员的劳动权利与义务规范，在《海商法》中规定船员的劳动权利是有先例可循的。
（二）提前船员章的顺位，彰显船员在航运关系中的劳动者主体地位
建议将“船员章”与“船舶章”互换，“船员章”成为继《海商法》第一章“一般规定”之后的第二章，突出《海商法》中人的重要性，以人为本，体现船员作为航运实现者的主要主体地位，在航运运输关系中的重要性，这也是当今立法的趋势。“船员章”不但不能删除，而且还应该在整部《海商法》中置于船舶物权之前，以体现人的重要性，对人的权利的重视。我国属于民商合一的立法体例，《海商法》应该遵循我国民法典编撰的精神，《民法总则》第五章开宗明义，先规定人格权，然后才规定了物权。这也正体现了我国民法典的以人民为中心、以人为本这一思想。《民法典》在总则编第二条确立民法的调整对象的时候，就做出了与1987年实行的《民法通则》不尽相同的法律表达，《民法典》第二条规定民法典调整平等主体的自然人、法人和非法人组织之间的人身关系和财产关系，一改以前《民法通则》的规定，将人身关系放在财产关系之前，彰显人的重要性。《海商法》修改也应顺应《民法典》的规定，顺应时代的需求，将船员章提前至船舶章之前。
（三）增加船员合同关系的类型及劳动权益保护的基本条款内容
1.明确船员合同关系的类型及基本性质，规范船员合同关系，明确不同合同类型各方之间的权利与义务。
船员合同纠纷在实践中比较混乱，劳动合同与劳务合同经常模糊不清，对合同各方的劳动权利与义务时有界定错误现象，这对船员基本劳动权利保护非常不利。船员合同关系应该界定为几种类型，何以规范，才能与《2006年海事劳工公约》中有关确保海员取得公平雇佣协议的规定相符合？我们认为在当今劳动用工多元化背景下，应该改变过去劳动雇佣合同的二元化结构，要么是完全由劳动法规范，要么是完全由民法来规范，要么是劳动权利的完全保护，要么是劳动权利的完全不保护这种不合理的现象。不论是受劳动法还是由民法调整的劳动者，都应纳入不同层次劳动立法的基本保护范围。应该类型化船员合同，尝试多元化的船员立法保护模型，让更大范围的船员受到劳动法不同层次的保护。
首先，船员雇佣符合《劳动合同法》中劳动关系的特征，就应该适用相关劳动法律来调整，而不能以民事劳务合同取代劳动合同，否则船员的基本劳动权利无法得到保护。其次，在船员劳动合同与劳务合同之间应该存在船员雇佣合同，这种合同是介于勞动法与民法规范的中间地带，部分适用劳动法的基本标准规定，部分适用民法的合同规定，船员劳动与社会保障保护处于中间状态，属于部分劳动权利获得劳动法上的保障。再次，存在一定形式的船员劳务合同，由民法来调整。除此之外同时存在劳务派遣及船员外派合同，由此构建船员雇佣的多元化类型，不同类型的船员合同有不同的法律规范，有不同的劳动与社会保障保护的水平，构建多元化船员雇佣模式，为航运企业提供各种类型的船员，也为其灵活用工提供法律依据。
2.规范船员中介或者服务机构。针对现实中一些中介或者服务机构层层盘剥、侵蚀船员工资的情况，应该具体规定船员中介或服务机构的权利与义务，规定船员中介或服务机构亦不得收取船员工资或者其他劳动报酬的任何部分。为了维护船员的权益，政府部门应该建立或者购买社会组织服务的模式建立非营利的船员职业介绍平台，为船员求职提供免费或低价的信息与渠道。
3.保障船员的工资报酬权。船员的工资报酬是船员基本生活来源，对船员及其家属至关重要，保障船员的工资报酬权也是保护船员的基本劳动权利。首先，基于船员工作的重要性及特殊性，应该规定高于陆地上的最低工资标准来保障船员的最低工资水平。其次，在船员外派的情形下，有时会存在船员待派期间，应该规定船员待派期间的最低工资标准，以保障船员在此期间的工资报酬。
4.规定船员特殊保险及福利保障。保险是社会的稳定器，能够稳定地保障船员在年老、疾病、工伤、失业及生育时的基本需要。船员用人单位有法律义务为船员缴纳社会保险，以给予船员劳动者最基本的保障。但船员与陆地劳动者不同，工作局限于海洋中的船舶封闭环境，人身健康安全保障远不及陆地来得及时，更由于国际远洋船舶航行有时会驶经疫区、海盗区和战区，船员人身风险系数高。因此有必要规定船员的特殊医疗与健康保险待遇，以防范船员的特殊职业风险。
5.统一船员遣返相关的规定，将“遣返权”纳入《海商法》，明确确定遣返权是一项法定权利，规定遣返权的适用前提及内容，以保障船员的人身权益。
6.建议各级政府应该创建船员特殊福利计划，根据国内不同的政策和国情而给予船员一定的福利待遇，包括工会、国际组织针对船员所拟定的一些计划，以及船舶公司对船员提供的福利，使船员可以享受特别的优待，从而增加船员职业的吸引力，保障船员社会待遇的同时提升船员的幸福感。
总之，海洋强国需要一支高素质的船员队伍，在目前我国海陆工资差很小的情形下，急需要加大保护船员的基本劳动权益，提高船员的待遇和职业的尊荣感，使得船员队伍可持续发展，为海洋强国战略提供软实力的人才支持。
[责任编辑 李宏弢]