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革命老区江西，将在今年9月迈入高铁时代。沪昆高铁南昌到长沙段将具备开通条件，这是江西省内第一条运行时速超过300公里的高铁。
此前，江西省开通运营的高速铁路目前只有两个，除去电气化提速改造的百年老线——沪昆铁路，真正意义上的新建高铁仅全长131公里的昌九城际一条。
当周边浙江、湖北、湖南、安徽等省高铁网正越织越密之时，江西却还在高铁门外神伤。
安徽省预计到2015年，铁路网密度将为全国平均水平的3倍左右，其中快速客运铁路2500公里。而江西在建时速200公里及以上铁路项目总长1097公里，里程数不足安徽省的一半。
在武广高铁开通之前，湖南郴州在承接产业转移的过程中，主要竞争对手便是广东韶关、江西赣州和广西梧州。但武广通车后，在企业家看来最重要的变化，便是郴州的位置不再显得偏远。
“高铁的意义如同拯救了郴州，江西砸锅卖铁也得争取上高铁项目”，这是江西许多民间舆论的声音。
这是一个高铁重塑区域版图的时代，北上广等一线城市借助高铁布局进一步加固优势，郑州、武汉、长沙等高铁红利的受益者正雄心壮志地借势高铁拓展城市发展格局，而暂时失意者如江西，如何跟上高铁脚步，不被沦为高铁“过客”，考验着城市的战略眼光。
“东西南北的高铁网络形成后，全国和区域内部的一体化进程都会加快，这是一个总趋势”，中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯告诉《中国新闻周刊》，但就目前而言，各都市圈的中心城市才是高铁的最大受益者，“因为在发展前期，中心城市的积聚效应要大于辐射效应，高铁加剧了这种趋势”。
如果以2004年为节点，这10年，高铁正在重塑中国。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
2014年7月，世界银行发布的一份报告称，截至去年底，中国铁路总里程已超过1万公里（6200英里），在建高铁里程超过1.2万公里，现有高铁网已远远超过其他任何国家。全文洋溢着“壮举”、“世界一流”等赞美之词。报告还称，中国高铁成本最多只占其他国家高铁成本的三分之二。
来自原铁道部的消息称，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
改变前所未有。高铁带来的新一轮城市洗牌，正在加快袭来。
今年7月1日起，全国铁路再次“调图”，这次调整是2007年以来调整最大的一次，使部分城市的高铁“利好”再次加强。
调整后，从长沙乘高铁又增加了一个可以抵达的直辖市——天津。至此，长沙出发可以抵达的省会城市和直辖市达到10个，分别是：北京、天津、济南、石家庄、西安、郑州、合肥、南京、武汉和广州。今年年内，这个数字将改写为14个。
预计8月初，南宁火车站改造工程完工后，长沙与南宁也将实现高铁直通。此外，杭长高铁也将在下半年通车，届时，长沙至南昌、杭州和上海也将实现高铁直达。此外，从7月开始，长沙南站继续增开至青岛、天津2对高速动车组。这两趟列车的开行，将打开长沙至环渤海地区新通道。
武汉的高铁通达城市也不断刷新。沪汉蓉沿江铁路大通道升级为动车通道，它与南北快速交通干线京广高铁等在武汉十字交会，与四通八达的其他动车线路，在武汉形成“米”字形动车网络。
至此，每天有701趟列车经停武汉，其中动车430趟，占比6成左右。旅客在武汉乘坐动车可至全国18个直辖市和省会城市，覆盖大半中国。
武汉铁路局表示，武汉将与东南西北1000公里范围内的特大城市更加紧密相连，长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群实现半日直达。
在魏后凯看来，高铁今后肯定会把整个中国连接起来，这将对中国城市之间，包括区域的发展产生深远影响，甚至有可能带来一次革命，而影响最深的则是一些高铁簇拥的“节点城市”。
南京是另一个“节点城市”的典型。在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。以前的南京充其量只是一个“丁”字形交汇点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。
而在前高铁时代就已成为铁路枢纽的郑州，虽然是中原地区最大的商业城市，但受制于自身条件的掣肘，一直未能挑起区域中心城市的大梁。
高铁开通后，以郑州为圆心，一个小时可能到河南省内最远的信阳和安阳；两个小时可以到达邻近的省会城市武汉和西安；两个半小时可以到达北京；加上正在修建中的郑州到徐州的郑徐高铁，郑州正在形成一个市内半小时、省内1小时、国内3小时的高铁交通圈。
而根据国务院批复的《中原经济区规划》，还将建设郑州至万州客运专线，研究规划郑州至济南、至太原、至合肥等快速铁路通道建设。一旦实施，郑州将对周边省会城市形成放射状的两小时左右经济圈。
作为一座“火车拉来的城市”，郑州和周边城市正在形成一个新的高铁商务圈，和北京的资金、项目、人才打破了地域上的限制，形成了实实在在的连接，整个信息流、科技流都大大缩短。
高铁让郑州在中原经济区的影响力日渐增强，但在河南省内，也存在一些担忧，即京广高铁打通了从南到北各大经济圈相连接的黄金通道，促使河南融入京津冀经济圈和珠三角经济圈的步伐加快。但总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业，可能会更多地向北京、上海、广州、深圳等发达城市聚集。 在一些专家看来，在区域经济当中，发展轴的终点区位始终是优于中间区位的。也就是说，北京、上海等一线城市的产业聚集将进一步加强，对全国以至全球生产要素的吸引力都会增大。这是高速铁路建成后初期阶段的必然结果，将大大加快两个城市成为国际经济中心的步伐。
在魏后凯看来，高铁一个最重要的意义之一是会降低转运成本。转运成本是包括交通运输成本、机会成本、时间等在内的综合成本。这会让中国城市之间越来越近，越来越密切，会推动临近城市的同城化，但同时也将对城市发展同质化现象进行拷问。
因此，城市发展将由过去单个城市之间的竞争转向以城市群为主体的群体竞争，转向产业链之间的竞争。
“高铁会使特大城市的服务业优势进一步集聚，也会使制造业更多会向中部和西部转移，城市分工会加大”，新型城镇化研究专家、盘古智库理事长易鹏告诉《中国新闻周刊》。
2013年7月1日，连接长三角多个区域中心的两条高铁线路——宁杭、杭甬高铁正式全线通车。至此，中国经济最为发达的长江三角洲中核心城市之间完成全高铁链接。两线贯穿后，长三角内直接通达的高铁里程约860公里，也成为了全球高铁密度最集中的区域之一。
尤其是在宁杭高铁贯通后，长三角以南京、上海、杭州为点的等边三角形格局建立，长三角城市群三足鼎立格局开始形成，同时将提升长三角核心城市的辐射广度和深度，提升长三角西北部地区的经济能级，亦可促进苏北、安徽地区更好地融入长三角核心区。
随着京沪、沪宁、沪杭以及宁杭高铁的陆续开通，长三角新形成的“一小时都市圈”城市空间格局正在不断发生变化。
如许多企业开始考虑成本、国内市场等因素将总部迁往上海周边的节点城市，而有的企业立足创新需求、国际化战略等选择迁入城市群的中心上海。城市群内部的竞争日趋激烈，联系却也日益密切。适用交通格局的提升，跨国企业“引进来”和“走出去”的双向多维渗透不断加速长三角融入全球城市网络的步伐，带动了整个城市群区域空间下一步的深化重组。
对于珠三角，日益完善的高铁网络也在重塑这个区域的经济分布。2013年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁全线开通，广州作为全线最重要的枢纽站之一，迎来前所未有的发展机遇。
在全国的区域竞争格局中，一直以来，珠三角地区因为腹地受限，而在发展前景上一度被视为落后于长三角、京津冀等城市群。例如，以上海为首的长三角地区，因为长江流域的广袤腹地，其辐射范围可抵达江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆多个省市。
但随着高铁时代的来临，珠三角的腹地被迅速扩大到大半个中国。比如已经建成通车的京广高铁，可将珠三角的腹地顿时扩大到湖南、湖北，乃至河南、河北等地，且京广铁路现已南接深圳，未来还将连通香港；而正在加紧建设中的贵广、南广高铁，可将以广州的腹地扩大到整个大西南地区，并以此为跳板拓至整个东南亚国家的国际市场。
广州等一批“核心区”将会越来越强大，要素也会越来越集中，核心区将越来越“极化”，其服务与辐射的作用也将越来越强；同时，高铁沿线的二三线城市也会得到巨大的发展机会，城市之间的关系将变得更加扁平化。
“中国未来的都市圈应该是多元的，可能会有20多个，高铁网络会促进都市圈和大的经济带的形成”，魏后凯表示。
理论上说，高速铁路的开通在长期还将导致居民和企业在空间上重新选址，有助于缓解大城市的交通和环境压力，降低集聚成本，同时为中小城市经济发展带来更多机会，实现大城市和中小城市的双赢。
以连接上海和南京的沪宁城际为例，高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角“同城化”进程去除辖地障碍，众多中小城市必将‘越过’以往行政‘障碍’主动接受上海辐射。
这一点，在当前新兴城镇化的布局中将起到至关重要的作用，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
山东枣庄正是这样一个典型。枣庄位于北京、上海的中间点，因传统火车速度较慢，乘坐火车来往京沪均需十六七个小时，极为不便。枣庄以及整个鲁南地区很难接受到京沪乃至“环渤海”和“长三角”经济圈的辐射与带动。更为棘手的是，枣庄煤炭资源濒临枯竭，如何实现资源型城市的转型成为枣庄急需解决的难题。
随着2011年京沪高铁的开通，在城市转型中，枣庄把文化、旅游以及服务业设定为新的支柱产业。这里的商业用地每亩从30万元飙升至600万元，净资产超过150亿元，一年时间涨了40倍。高铁开通一个多月，根据枣庄有关部门对台儿庄游客的抽样调查显示，15个游客中就有1个是坐高铁来的。
但对中小城市而言，高铁也是双刃剑。在易鹏看来，高铁时代最大的挑战在于“吸管效应”更加明显。高铁既能把人流、物流、资金流、信息流吸来，也能吸走。日本、法国的高铁建成几十年后，很多沿线的中小城市被逐步“边缘化”，各种资源反而更多地涌向竞争优势突出的地区。
“我们去湖北调研，武汉周边的很多小城市对武汉意见很大，认为高铁开通后，资源都被武汉吸附走了”，魏后凯说，高铁总体上有利于促进经济一体化，但在某个区域内部，对不同城市的影响有利有弊。
沿途非中心城市地区的发展带动不会很快显现。快速直达交通最大的受益者是中心城市，尤其是两端的城市。在建成的最初年代里，沿途的生产要素向两端集中不可避免，特别是受总部经济规律的影响，企业总部向北京、上海及沿途少数特大城市集中会突显。
但在魏后凯看来，在经过初期的极化作用后，京津冀、长三角两大区域的产业向沿线扩散是大趋势。
“但现在的核心问题是，高铁如何能与综合交通运输体系连结起来”，魏后凯表示，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
许多都市圈内部的轨道交通体系正在加快步伐。以珠三角为例，除目前已建成的2条线路外（广佛地铁、广珠城轨），另有9条线路正在加紧建设或将于近期开建，按照《珠三角城际轨道交通网规划实施方案》，珠三角城际轨道交通网络明确将建成16条线路，长度1430公里，形成“三环八射”的路网格局。有专家分析指出，建成后的珠三角城际轨道交通网络有望媲美伦敦。
在魏后凯看来，有高铁站的节点城市，要围绕高铁布局，通过综合交通网络将人流、物流迅速发散出去，“只有靠综合交通运输体系，中小城市才能真正从高铁中受益”。
此前，江西省开通运营的高速铁路目前只有两个，除去电气化提速改造的百年老线——沪昆铁路，真正意义上的新建高铁仅全长131公里的昌九城际一条。
当周边浙江、湖北、湖南、安徽等省高铁网正越织越密之时，江西却还在高铁门外神伤。
安徽省预计到2015年，铁路网密度将为全国平均水平的3倍左右，其中快速客运铁路2500公里。而江西在建时速200公里及以上铁路项目总长1097公里，里程数不足安徽省的一半。
在武广高铁开通之前，湖南郴州在承接产业转移的过程中，主要竞争对手便是广东韶关、江西赣州和广西梧州。但武广通车后，在企业家看来最重要的变化，便是郴州的位置不再显得偏远。
“高铁的意义如同拯救了郴州，江西砸锅卖铁也得争取上高铁项目”，这是江西许多民间舆论的声音。
这是一个高铁重塑区域版图的时代，北上广等一线城市借助高铁布局进一步加固优势，郑州、武汉、长沙等高铁红利的受益者正雄心壮志地借势高铁拓展城市发展格局，而暂时失意者如江西，如何跟上高铁脚步，不被沦为高铁“过客”，考验着城市的战略眼光。
“东西南北的高铁网络形成后，全国和区域内部的一体化进程都会加快，这是一个总趋势”，中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯告诉《中国新闻周刊》，但就目前而言，各都市圈的中心城市才是高铁的最大受益者，“因为在发展前期，中心城市的积聚效应要大于辐射效应，高铁加剧了这种趋势”。
重要节点城市将成区域新龙头
如果以2004年为节点，这10年，高铁正在重塑中国。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
2014年7月，世界银行发布的一份报告称，截至去年底，中国铁路总里程已超过1万公里（6200英里），在建高铁里程超过1.2万公里，现有高铁网已远远超过其他任何国家。全文洋溢着“壮举”、“世界一流”等赞美之词。报告还称，中国高铁成本最多只占其他国家高铁成本的三分之二。
来自原铁道部的消息称，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
改变前所未有。高铁带来的新一轮城市洗牌，正在加快袭来。
今年7月1日起，全国铁路再次“调图”，这次调整是2007年以来调整最大的一次，使部分城市的高铁“利好”再次加强。
调整后，从长沙乘高铁又增加了一个可以抵达的直辖市——天津。至此，长沙出发可以抵达的省会城市和直辖市达到10个，分别是：北京、天津、济南、石家庄、西安、郑州、合肥、南京、武汉和广州。今年年内，这个数字将改写为14个。
预计8月初，南宁火车站改造工程完工后，长沙与南宁也将实现高铁直通。此外，杭长高铁也将在下半年通车，届时，长沙至南昌、杭州和上海也将实现高铁直达。此外，从7月开始，长沙南站继续增开至青岛、天津2对高速动车组。这两趟列车的开行，将打开长沙至环渤海地区新通道。
武汉的高铁通达城市也不断刷新。沪汉蓉沿江铁路大通道升级为动车通道，它与南北快速交通干线京广高铁等在武汉十字交会，与四通八达的其他动车线路，在武汉形成“米”字形动车网络。
至此，每天有701趟列车经停武汉，其中动车430趟，占比6成左右。旅客在武汉乘坐动车可至全国18个直辖市和省会城市，覆盖大半中国。
武汉铁路局表示，武汉将与东南西北1000公里范围内的特大城市更加紧密相连，长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群实现半日直达。
在魏后凯看来，高铁今后肯定会把整个中国连接起来，这将对中国城市之间，包括区域的发展产生深远影响，甚至有可能带来一次革命，而影响最深的则是一些高铁簇拥的“节点城市”。
南京是另一个“节点城市”的典型。在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。以前的南京充其量只是一个“丁”字形交汇点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。
而在前高铁时代就已成为铁路枢纽的郑州，虽然是中原地区最大的商业城市，但受制于自身条件的掣肘，一直未能挑起区域中心城市的大梁。
高铁开通后，以郑州为圆心，一个小时可能到河南省内最远的信阳和安阳；两个小时可以到达邻近的省会城市武汉和西安；两个半小时可以到达北京；加上正在修建中的郑州到徐州的郑徐高铁，郑州正在形成一个市内半小时、省内1小时、国内3小时的高铁交通圈。
而根据国务院批复的《中原经济区规划》，还将建设郑州至万州客运专线，研究规划郑州至济南、至太原、至合肥等快速铁路通道建设。一旦实施，郑州将对周边省会城市形成放射状的两小时左右经济圈。
作为一座“火车拉来的城市”，郑州和周边城市正在形成一个新的高铁商务圈，和北京的资金、项目、人才打破了地域上的限制，形成了实实在在的连接，整个信息流、科技流都大大缩短。
高铁让郑州在中原经济区的影响力日渐增强，但在河南省内，也存在一些担忧，即京广高铁打通了从南到北各大经济圈相连接的黄金通道，促使河南融入京津冀经济圈和珠三角经济圈的步伐加快。但总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业，可能会更多地向北京、上海、广州、深圳等发达城市聚集。 在一些专家看来，在区域经济当中，发展轴的终点区位始终是优于中间区位的。也就是说，北京、上海等一线城市的产业聚集将进一步加强，对全国以至全球生产要素的吸引力都会增大。这是高速铁路建成后初期阶段的必然结果，将大大加快两个城市成为国际经济中心的步伐。
从城市竞争到区域竞合
在魏后凯看来，高铁一个最重要的意义之一是会降低转运成本。转运成本是包括交通运输成本、机会成本、时间等在内的综合成本。这会让中国城市之间越来越近，越来越密切，会推动临近城市的同城化，但同时也将对城市发展同质化现象进行拷问。
因此，城市发展将由过去单个城市之间的竞争转向以城市群为主体的群体竞争，转向产业链之间的竞争。
“高铁会使特大城市的服务业优势进一步集聚，也会使制造业更多会向中部和西部转移，城市分工会加大”，新型城镇化研究专家、盘古智库理事长易鹏告诉《中国新闻周刊》。
2013年7月1日，连接长三角多个区域中心的两条高铁线路——宁杭、杭甬高铁正式全线通车。至此，中国经济最为发达的长江三角洲中核心城市之间完成全高铁链接。两线贯穿后，长三角内直接通达的高铁里程约860公里，也成为了全球高铁密度最集中的区域之一。
尤其是在宁杭高铁贯通后，长三角以南京、上海、杭州为点的等边三角形格局建立，长三角城市群三足鼎立格局开始形成，同时将提升长三角核心城市的辐射广度和深度，提升长三角西北部地区的经济能级，亦可促进苏北、安徽地区更好地融入长三角核心区。
随着京沪、沪宁、沪杭以及宁杭高铁的陆续开通，长三角新形成的“一小时都市圈”城市空间格局正在不断发生变化。
如许多企业开始考虑成本、国内市场等因素将总部迁往上海周边的节点城市，而有的企业立足创新需求、国际化战略等选择迁入城市群的中心上海。城市群内部的竞争日趋激烈，联系却也日益密切。适用交通格局的提升，跨国企业“引进来”和“走出去”的双向多维渗透不断加速长三角融入全球城市网络的步伐，带动了整个城市群区域空间下一步的深化重组。
对于珠三角，日益完善的高铁网络也在重塑这个区域的经济分布。2013年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁全线开通，广州作为全线最重要的枢纽站之一，迎来前所未有的发展机遇。
在全国的区域竞争格局中，一直以来，珠三角地区因为腹地受限，而在发展前景上一度被视为落后于长三角、京津冀等城市群。例如，以上海为首的长三角地区，因为长江流域的广袤腹地，其辐射范围可抵达江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆多个省市。
但随着高铁时代的来临，珠三角的腹地被迅速扩大到大半个中国。比如已经建成通车的京广高铁，可将珠三角的腹地顿时扩大到湖南、湖北，乃至河南、河北等地，且京广铁路现已南接深圳，未来还将连通香港；而正在加紧建设中的贵广、南广高铁，可将以广州的腹地扩大到整个大西南地区，并以此为跳板拓至整个东南亚国家的国际市场。
广州等一批“核心区”将会越来越强大，要素也会越来越集中，核心区将越来越“极化”，其服务与辐射的作用也将越来越强；同时，高铁沿线的二三线城市也会得到巨大的发展机会，城市之间的关系将变得更加扁平化。
“中国未来的都市圈应该是多元的，可能会有20多个，高铁网络会促进都市圈和大的经济带的形成”，魏后凯表示。
中小城市有喜有忧
理论上说，高速铁路的开通在长期还将导致居民和企业在空间上重新选址，有助于缓解大城市的交通和环境压力，降低集聚成本，同时为中小城市经济发展带来更多机会，实现大城市和中小城市的双赢。
以连接上海和南京的沪宁城际为例，高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角“同城化”进程去除辖地障碍，众多中小城市必将‘越过’以往行政‘障碍’主动接受上海辐射。
这一点，在当前新兴城镇化的布局中将起到至关重要的作用，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
山东枣庄正是这样一个典型。枣庄位于北京、上海的中间点，因传统火车速度较慢，乘坐火车来往京沪均需十六七个小时，极为不便。枣庄以及整个鲁南地区很难接受到京沪乃至“环渤海”和“长三角”经济圈的辐射与带动。更为棘手的是，枣庄煤炭资源濒临枯竭，如何实现资源型城市的转型成为枣庄急需解决的难题。
随着2011年京沪高铁的开通，在城市转型中，枣庄把文化、旅游以及服务业设定为新的支柱产业。这里的商业用地每亩从30万元飙升至600万元，净资产超过150亿元，一年时间涨了40倍。高铁开通一个多月，根据枣庄有关部门对台儿庄游客的抽样调查显示，15个游客中就有1个是坐高铁来的。
但对中小城市而言，高铁也是双刃剑。在易鹏看来，高铁时代最大的挑战在于“吸管效应”更加明显。高铁既能把人流、物流、资金流、信息流吸来，也能吸走。日本、法国的高铁建成几十年后，很多沿线的中小城市被逐步“边缘化”，各种资源反而更多地涌向竞争优势突出的地区。
“我们去湖北调研，武汉周边的很多小城市对武汉意见很大，认为高铁开通后，资源都被武汉吸附走了”，魏后凯说，高铁总体上有利于促进经济一体化，但在某个区域内部，对不同城市的影响有利有弊。
沿途非中心城市地区的发展带动不会很快显现。快速直达交通最大的受益者是中心城市，尤其是两端的城市。在建成的最初年代里，沿途的生产要素向两端集中不可避免，特别是受总部经济规律的影响，企业总部向北京、上海及沿途少数特大城市集中会突显。
但在魏后凯看来，在经过初期的极化作用后，京津冀、长三角两大区域的产业向沿线扩散是大趋势。
“但现在的核心问题是，高铁如何能与综合交通运输体系连结起来”，魏后凯表示，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
许多都市圈内部的轨道交通体系正在加快步伐。以珠三角为例，除目前已建成的2条线路外（广佛地铁、广珠城轨），另有9条线路正在加紧建设或将于近期开建，按照《珠三角城际轨道交通网规划实施方案》，珠三角城际轨道交通网络明确将建成16条线路，长度1430公里，形成“三环八射”的路网格局。有专家分析指出，建成后的珠三角城际轨道交通网络有望媲美伦敦。
在魏后凯看来，有高铁站的节点城市，要围绕高铁布局，通过综合交通网络将人流、物流迅速发散出去，“只有靠综合交通运输体系，中小城市才能真正从高铁中受益”。