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摘 要 区域公共管理理论强调协调区域内各级政府、市场、社会组织，针对区域出现的公共问题，找出协调解决的办法，以期提高区域竞争力，应对经济全球化和市场化的挑战。长三角区域作为我国综合实力最强的区域，早在2002年，部分城市就开始了公交一卡通的尝试，长三角城市协调会也多次提及公共交通一体化的政策措施。然而时至今日， 除有限区域的互通外，区域互通并没有实现。本文从区域治理的角度，探讨长三角公共交通一卡通互通的实现机制，为区域公共产品供给理论提供实践支持。关键词 区域治理 区域公共产品 公共交通一卡通中图分类号：F320
文献标识码：A一、 长三角区域城市公共交通一卡通
（一）公共产品。
萨缪尔森从消费的视角出发，给公共产品下了一个被公认为最为经典的定义：“公共产品是这样一些产品，无论每个人是否愿意购买它们，它们带来的好处不可分割地散布到整个社会里”。这里包含界定公共产品的两个标准：非竞争性，即某人在享用一种产品时不会影响其他人对这种产品的享用，新增消费者不会造成成本的增加，即边际成本为零；非排他性，“所有的使用者不论付费与否都可从中获益”， 即在公共产品消费领域，不可能将那些未付费的人排除在外。在萨缪尔森的基础上，马斯格雷夫和奥斯特罗姆夫妇最终完善了现代经济学意义上的公共产品定义与特征，即同时具有非排他性与非竞争性的物品称为公共产品。
然而，现实中同时具备这两个标准的公共产品非常少，被称为纯公共产品。其他公共产品或者只具有消费的非竞争性，或者只具有消费的非排他性特征，被称为准公共产品。
（二）区域公共产品。
区域公共产品是基于区域内公共问题的出现而形成的，为解决一定地域内跨越单个管辖主体管辖范围的公共问题，形成的解决机制，称为区域公共产品。区域公共产品具有公共产品的一般特点，并由于其跨越不同的管辖层级和机构，而具有复杂性。
（三）长三角公共交通一卡通。
“长三角公交一卡通”是“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端，从2002年开始，无锡与上海公交卡可以互刷，迈开了公交一体化的步伐，公交一卡通也被提上议事日程。公共交通一卡通是由一个集非接触式IC 卡芯片、射频模块技术、IC 卡机具研制生产和智能卡应用系统集成开发于一体的技术系统。其最广泛应用于长三角内沪宁杭各城市，包括公交、出租、地铁、轮渡、轻轨、路桥收费、停车、加油、小额消费等领域。公共交通一卡通是通过IC卡芯片技术实现区域内交通费用随时随地支付及结算功能，由于目前技术标准已基本固定，更多的人使用一卡通（除制作卡片本身的费用外）不会使成本增加，可以说边际成本几乎为零。而且就一卡通这项公共服务的使用来看，所有的使用者不论付费与否都可以从中获益。因此，长三角区域公共交通一卡通是跨越上海、江苏、浙江三个省市及其若干个县市不同层级政府及管辖区域的区域纯公共产品。二、长三角公共交通一卡通实施的现状分析
（一）长三角公共交通一卡通的实施。
早在 2002 年 10 月 1 日，上海和无锡两地的公交公司就率先推出“一卡两地刷” ，两地市民可以持本地交通卡在两地公共交通工具上刷卡。2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰论坛”透出消息，今后长三角16市之间的公交IC卡将实现“一卡通”。
2006年在上海举行的《实行一卡通互通、促进长三角交通一体化》课题研讨会上明确表示，公共交通卡不久后将全面实现长三角区域内“相互兼容”，届时，乘客只要手持交通卡潇洒一挥，便能在长三角城市交通中一路畅行无阻。2009年上海市交通运输和港口管理局、浙江省交通厅和江苏省交通厅联合印发《长江三角洲地区道路运输一体化规划纲要》，《纲要》提出，到2012年，长三角将实现“三通”：联网售票一网通、道路客运一卡通以及96520运输服务热线接入一号通。长三角城市经济协调会专门对公交“一卡通”设立课题组进行研究。目前，上海与昆山、阜阳、常熟、无锡已实现交通卡互通；上海卡能在苏州公交车上刷卡，并可在杭州部分出租车上使用；南京与扬州、马鞍山等互通；宁波、绍兴、台州等互通。
（二）实施中的困境。
目前虽然部分区域内实现了互通，也带来了明显的积极效应。区域内政府在公共交通互通方面一直有政策上的引导和实际的制度安排，但是整体效果还是不太理想。如，互通只表现在小的区域内，基本上大多在省内。不同行政区省市之间的互通比较少，不能满足较大多数人的交通出行需要；目前的一卡通在各地都由独立的交通卡系统运营企业提供，而且相对运行到了比较成熟的阶段，但是各地一卡通的技术标准却是不同的，如果要实现区域内一卡通用的话，必然存在有些交通卡系统运营企业重建信息系统的问题，其中产生的经济费用负担不小。利益的协调和补偿是很重要的方面。三、 区域公共产品的供给机制
目前学术界倡导以政府的行政机制为主导，私营部门的竞争机制和第三部门的自制机制共同参与的多种方式并存的公共产品供给机制。区域合作治理也强调建立政府、市场和社会的信任关系，而不是当前在外界压力和条约束缚情况之下的契约关系，增强民众对政府的信任和信赖，有效地缓和政府和市场之间争权夺利的恶性竞争关系，使政府、市场、社会三者之间认识到彼此的重要性，加强三者之间的沟通交流和信任。四、 长三角公共交通一卡通实施的路径及机制
（一）强调政府间合作的权威性。
从区域治理的维度分析，长三角公共交通一卡通的推进，首先应该由区域内各级政府主导，包括政策和资金上的支持。日前，在浙江台州举行的长三角城市协调会第12次市长联席会全体会议上，明确长三角城市协调会成为国内第一个独立办公的区域合作组织，以强化其在市长联席会议闭会期间的协调功能和执行功能。长三角协调会已实现了办公室的专职集中办公，完善了工作推进平台。这是促进公共交通一卡通实施的一大步，意味着市长联席会议和交通部门形成的合作协议有了推进平台和专门的协调部门，着眼于区域的整理角度，而不会使各地政府单纯出于地方利益的考量，限于“囚徒困境”的泥沼。 作为一个独立办公的区域合作组织，其权威性和专业性是相当重要的。在区域公共产品提供中，各地的投资和收益往往是不对等的，这也是“一卡难通”的根源所在，权威性的区域合作组织存在的目的，就是协调解决问题。
（二） 构建公平的利益协调机制。
公交一卡通业务的运营实体是各地公共交通一卡通公司，其以交易手续费、清算服务费以及卡片押金及预付金构成的沉淀资金带来的利息为三大主要收入来源。目前的现状是一卡通公司已在特大型城市实现盈利，政府层面要做的是独立的区域合作组织综合考虑各地公共交通卡已投入的成本和互联互通后获得的收益，建立一卡相通过程中的成本分担和补偿机制，或者通过筹集基金的形式建立参与地的合作。
传统的行政区行政存在的弊端是地方政府出于利益博弈，导致共同提供的公共产品到最后谁都不提供，区域治理就是基于区域的策略，各行为体参与就需遵循区域合作组织的合作协议，从区域的出发，而不是各地自身利益出发。
（三）重视社会力量的价值。
长三角协调会已设立了专家咨询委员会，为长三角城市群的一体化进程提供决策咨询，并将进一步调动企业和社会各类组织参与城市合作的积极性。社会力量在表达利益诉求，提供决策渠道的同时，还具有参与提供公共产品的功能，陈敬德在“政府问产权交易的分析框架及改革推进”一文中提出：应该建立以政府为主、社会为辅的筹资系统，动员社会资源提供区域公共产品，鼓励和引导社会资金和国外资金的加入，增加区域公共产品的供给。此外还应该重视公共品的私人提供，与公共提供相比，私人的慈善捐赠行为不仅是一种帕累托改进，而且还更加有利于公平目标的实现，因此应完善我国私人慈善捐赠的激励机制，把私人慈善捐赠提升到第二次分配层面上来。□参考文献：[1]张紧跟．当代中国政府间关系导论．社会科学文献出版社2009．[2]曼瑟尔·奥尔森．陈郁译．集体行动的逻辑．上海三联书店，上海人民出版社，1995年．[3]张康之 沿着合作的向度思考意识形态.毛泽东邓小平理论研究 2006(8)[4]岳军．公共产品供给制度分析.山东财经学院学报，2003[5]陈敬德．2005．政府问产权交易的分析框架及改革推进.福建行政学院福建经济管理干部学院学报。[6]陈瑞莲 张紧跟.公共行政学研究的新视角：区域行政.公共行政，2002（3）.[7]长江三角洲地区区域规划 2010.5.[8]新华网http://www.xinhuanet.com/.长江三角洲地区区域规划 2010.5
文献标识码：A一、 长三角区域城市公共交通一卡通
（一）公共产品。
萨缪尔森从消费的视角出发，给公共产品下了一个被公认为最为经典的定义：“公共产品是这样一些产品，无论每个人是否愿意购买它们，它们带来的好处不可分割地散布到整个社会里”。这里包含界定公共产品的两个标准：非竞争性，即某人在享用一种产品时不会影响其他人对这种产品的享用，新增消费者不会造成成本的增加，即边际成本为零；非排他性，“所有的使用者不论付费与否都可从中获益”， 即在公共产品消费领域，不可能将那些未付费的人排除在外。在萨缪尔森的基础上，马斯格雷夫和奥斯特罗姆夫妇最终完善了现代经济学意义上的公共产品定义与特征，即同时具有非排他性与非竞争性的物品称为公共产品。
然而，现实中同时具备这两个标准的公共产品非常少，被称为纯公共产品。其他公共产品或者只具有消费的非竞争性，或者只具有消费的非排他性特征，被称为准公共产品。
（二）区域公共产品。
区域公共产品是基于区域内公共问题的出现而形成的，为解决一定地域内跨越单个管辖主体管辖范围的公共问题，形成的解决机制，称为区域公共产品。区域公共产品具有公共产品的一般特点，并由于其跨越不同的管辖层级和机构，而具有复杂性。
（三）长三角公共交通一卡通。
“长三角公交一卡通”是“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端，从2002年开始，无锡与上海公交卡可以互刷，迈开了公交一体化的步伐，公交一卡通也被提上议事日程。公共交通一卡通是由一个集非接触式IC 卡芯片、射频模块技术、IC 卡机具研制生产和智能卡应用系统集成开发于一体的技术系统。其最广泛应用于长三角内沪宁杭各城市，包括公交、出租、地铁、轮渡、轻轨、路桥收费、停车、加油、小额消费等领域。公共交通一卡通是通过IC卡芯片技术实现区域内交通费用随时随地支付及结算功能，由于目前技术标准已基本固定，更多的人使用一卡通（除制作卡片本身的费用外）不会使成本增加，可以说边际成本几乎为零。而且就一卡通这项公共服务的使用来看，所有的使用者不论付费与否都可以从中获益。因此，长三角区域公共交通一卡通是跨越上海、江苏、浙江三个省市及其若干个县市不同层级政府及管辖区域的区域纯公共产品。二、长三角公共交通一卡通实施的现状分析
（一）长三角公共交通一卡通的实施。
早在 2002 年 10 月 1 日，上海和无锡两地的公交公司就率先推出“一卡两地刷” ，两地市民可以持本地交通卡在两地公共交通工具上刷卡。2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰论坛”透出消息，今后长三角16市之间的公交IC卡将实现“一卡通”。
2006年在上海举行的《实行一卡通互通、促进长三角交通一体化》课题研讨会上明确表示，公共交通卡不久后将全面实现长三角区域内“相互兼容”，届时，乘客只要手持交通卡潇洒一挥，便能在长三角城市交通中一路畅行无阻。2009年上海市交通运输和港口管理局、浙江省交通厅和江苏省交通厅联合印发《长江三角洲地区道路运输一体化规划纲要》，《纲要》提出，到2012年，长三角将实现“三通”：联网售票一网通、道路客运一卡通以及96520运输服务热线接入一号通。长三角城市经济协调会专门对公交“一卡通”设立课题组进行研究。目前，上海与昆山、阜阳、常熟、无锡已实现交通卡互通；上海卡能在苏州公交车上刷卡，并可在杭州部分出租车上使用；南京与扬州、马鞍山等互通；宁波、绍兴、台州等互通。
（二）实施中的困境。
目前虽然部分区域内实现了互通，也带来了明显的积极效应。区域内政府在公共交通互通方面一直有政策上的引导和实际的制度安排，但是整体效果还是不太理想。如，互通只表现在小的区域内，基本上大多在省内。不同行政区省市之间的互通比较少，不能满足较大多数人的交通出行需要；目前的一卡通在各地都由独立的交通卡系统运营企业提供，而且相对运行到了比较成熟的阶段，但是各地一卡通的技术标准却是不同的，如果要实现区域内一卡通用的话，必然存在有些交通卡系统运营企业重建信息系统的问题，其中产生的经济费用负担不小。利益的协调和补偿是很重要的方面。三、 区域公共产品的供给机制
目前学术界倡导以政府的行政机制为主导，私营部门的竞争机制和第三部门的自制机制共同参与的多种方式并存的公共产品供给机制。区域合作治理也强调建立政府、市场和社会的信任关系，而不是当前在外界压力和条约束缚情况之下的契约关系，增强民众对政府的信任和信赖，有效地缓和政府和市场之间争权夺利的恶性竞争关系，使政府、市场、社会三者之间认识到彼此的重要性，加强三者之间的沟通交流和信任。四、 长三角公共交通一卡通实施的路径及机制
（一）强调政府间合作的权威性。
从区域治理的维度分析，长三角公共交通一卡通的推进，首先应该由区域内各级政府主导，包括政策和资金上的支持。日前，在浙江台州举行的长三角城市协调会第12次市长联席会全体会议上，明确长三角城市协调会成为国内第一个独立办公的区域合作组织，以强化其在市长联席会议闭会期间的协调功能和执行功能。长三角协调会已实现了办公室的专职集中办公，完善了工作推进平台。这是促进公共交通一卡通实施的一大步，意味着市长联席会议和交通部门形成的合作协议有了推进平台和专门的协调部门，着眼于区域的整理角度，而不会使各地政府单纯出于地方利益的考量，限于“囚徒困境”的泥沼。 作为一个独立办公的区域合作组织，其权威性和专业性是相当重要的。在区域公共产品提供中，各地的投资和收益往往是不对等的，这也是“一卡难通”的根源所在，权威性的区域合作组织存在的目的，就是协调解决问题。
（二） 构建公平的利益协调机制。
公交一卡通业务的运营实体是各地公共交通一卡通公司，其以交易手续费、清算服务费以及卡片押金及预付金构成的沉淀资金带来的利息为三大主要收入来源。目前的现状是一卡通公司已在特大型城市实现盈利，政府层面要做的是独立的区域合作组织综合考虑各地公共交通卡已投入的成本和互联互通后获得的收益，建立一卡相通过程中的成本分担和补偿机制，或者通过筹集基金的形式建立参与地的合作。
传统的行政区行政存在的弊端是地方政府出于利益博弈，导致共同提供的公共产品到最后谁都不提供，区域治理就是基于区域的策略，各行为体参与就需遵循区域合作组织的合作协议，从区域的出发，而不是各地自身利益出发。
（三）重视社会力量的价值。
长三角协调会已设立了专家咨询委员会，为长三角城市群的一体化进程提供决策咨询，并将进一步调动企业和社会各类组织参与城市合作的积极性。社会力量在表达利益诉求，提供决策渠道的同时，还具有参与提供公共产品的功能，陈敬德在“政府问产权交易的分析框架及改革推进”一文中提出：应该建立以政府为主、社会为辅的筹资系统，动员社会资源提供区域公共产品，鼓励和引导社会资金和国外资金的加入，增加区域公共产品的供给。此外还应该重视公共品的私人提供，与公共提供相比，私人的慈善捐赠行为不仅是一种帕累托改进，而且还更加有利于公平目标的实现，因此应完善我国私人慈善捐赠的激励机制，把私人慈善捐赠提升到第二次分配层面上来。□参考文献：[1]张紧跟．当代中国政府间关系导论．社会科学文献出版社2009．[2]曼瑟尔·奥尔森．陈郁译．集体行动的逻辑．上海三联书店，上海人民出版社，1995年．[3]张康之 沿着合作的向度思考意识形态.毛泽东邓小平理论研究 2006(8)[4]岳军．公共产品供给制度分析.山东财经学院学报，2003[5]陈敬德．2005．政府问产权交易的分析框架及改革推进.福建行政学院福建经济管理干部学院学报。[6]陈瑞莲 张紧跟.公共行政学研究的新视角：区域行政.公共行政，2002（3）.[7]长江三角洲地区区域规划 2010.5.[8]新华网http://www.xinhuanet.com/.长江三角洲地区区域规划 2010.5