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【摘 要】 既有东乌线海勒斯壕方向与呼准鄂铁路相接后，实现了呼准鄂铁路与东乌铁路、包神铁路、巴准铁路等地方铁路的互通互联，完善了鄂尔多斯地区路网格局，提高了运输通达性和灵活性。
【关键词】 既有东乌线;呼准鄂铁路;连接线;方案比选
1、概述
东乌铁路是我国一次性投资建设、一次电气化里程最长的地方铁路，它东西走向位于包神铁路和包兰铁路之间，是两条干线之间的联络线。东乌铁路的开通，可使西部地区的物资经过本线、准东、大准和大秦铁路至秦皇岛港，使西北地区又增加了一条便捷的出海通道，同时还可分流一部分陇海、京包、包兰铁路的货物运量，从而缓解相邻路网的运输压力。格德尔盖站是拟建呼准鄂铁路上的一个中间站，本线是既有东乌线海勒斯壕方向与拟建呼准鄂铁路的连接线，实现了呼准鄂铁路与东乌铁路、包神铁路、巴准铁路的互通互联，完善了鄂尔多斯地区路网格局，提高了运输通达性和灵活性。
2、速度目标值方案比选
（1）方案概况
本线是既有东乌线与呼准鄂铁路的连接线，且远期运量较小，本次设计根据格德尔盖站与既有东乌铁路的相对位置、并结合拟建呼准鄂铁路及地形地质条件，研究了80km/h方案（方案Ⅰ）和120km/h方案（方案Ⅱ）两个方案。方案线路走向如图1所示。
图1 连接线速度目标值方案示意图
（2）方案说明
方案Ⅰ：80km/h速度方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有东乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。其中连接线右线沿既有东乌线西行，先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥，再折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站;连接线左线沿既有东乌线南侧西行，下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路后折向南，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。
本方案线路长度4.957km，其中左线长度2.334km，右线长度2.623km;
工程投资约9530万元。
方案Ⅱ：120km/h速度方案
连接线线路自设计起点DZK9+400（=既有东乌线K9+400，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。连接线左、右线线路走向与方案I基本相同。
连接线左线下穿在建东胜-鄂尔多斯机场高速公路路基地段时，需拆除既有高速公路桥台及150m范围路基，并将既有公路桥延孔。因公路桥跨越既有东乌线处与连接线左线距离约为170m，拆除公路桥后，为保证既有公路运营，需修建临时过渡路基、桥梁，过渡工程量较大，对公路施工和运营影响大。
本方案线路长度6.317km，其中左线长度2.899km，右线长度3.418km;工程投资约13830万元。
（3）方案优缺点分析
1）能力适应性分析
两方案都能较好的满足近、远期运量增长的需要。但方案Ⅰ（80km/h速度方案）与既有东乌线设计速度目标值（120km/h）不一致。但列车经连接线后需在格德尔盖站通过18号道岔转入正线，而18号道岔侧向速度为80km/h，同时考虑到连接线仅开行货物列车，因此80km/h速度方案能够满足运输的要求。
2）工程适应性分析
方案Ⅰ（80km/h速度方案）较方案Ⅱ（120km/h速度方案）有以下优点：①线路长度短，较方案Ⅱ短约1.36km;②投资省，较方案Ⅱ少约4300万元;③线路夹心地数量少;④连接线左线利用既有公路桥下穿高速公路，避免了新建公路桥工程，对公路的施工和运营影响小。
综上所述，方案Ⅰ（80km/h速度方案）从节省工程投资、减少夹心地数量等方面具有优势，且对既有公路影响小。因此，本次研究推荐方案I（80km/h速度方案）。
3、线路引入方案比选
（1）方案概况
根据连接线速度目标值为80km/h，及格德尔盖站与既有东乌铁路的相对位置、并结合拟建呼准鄂铁路及地形地质条件，根据本次研究了沿准鄂铁路两侧引入车站方案（方案Ⅰ）和两次下穿准鄂铁路引入车站方案（方案Ⅱ）两个方案。
（2）方案说明
方案Ⅰ：沿准鄂铁路两侧引入车站方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有東乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。其中连接线右线沿既有东乌线西行，先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥，再折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站;连接线左线沿既有东乌线南侧西行，下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路后折向南，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。方案走向如图2所示。
本方案主要工程数量：线路长度4.957km，其中左线长度2.334km，右线长度2.623km;工程投资约9530万元。
图2 沿准鄂铁路两侧引入车站方案示意图
方案Ⅱ：两次下穿准鄂铁路引入车站方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有东乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后沿既有东乌线西行，左、右线并行先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥后，左线折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站，右线折向南再次下穿拟建准鄂铁路后，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。方案走向如图3所示。
本方案主要工程数量：线路长度5.03km，其中左线长度2.527km，右线长度2.503km;工程投资约9860万元。
图3 两次下穿准鄂铁路引入车站方案示意图
（3）方案优缺点分析
方案Ⅰ（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）：线路长度短，较方案Ⅱ短约70m。.桥涵工程简单，数量少，投资省，较方案Ⅱ少约220万元。连接线右线只与呼准鄂铁路交叉一次，且交叉处为利用既有线地段，对呼准鄂铁路影响小。但右线完全为绕行地段，路基土石方、用地数量多。
方案Ⅱ（两次下穿准鄂铁路引入车站方案）：连接线左、右线并行地段长，路基土石方数量少，节省用地。但线路长，桥涵工程多，投资大。左线与与呼准鄂铁路交叉1次，右线与呼准鄂铁路交叉2次，且交叉处均需对呼准鄂铁路进行修改设计（跨城东高速特大桥跨越既有东乌线处桥梁孔跨需由32m调整为32+48+32m连续梁、在路基地段增设1-12m框架涵），对呼准鄂铁路影响较大。增设的1-12m框架桥轴向长度约83m，框架桥主体工程大。
综上所述，方案I（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）线路长度短，桥涵工程简单，投资较方案Ⅱ省约320万元，且对拟建的呼准鄂铁路影响小。因此，本次研究推荐方案I（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）。
4、结论
铁路选线方案比选是一个复杂的系统工程，除要满足铁路自身的技术条件和发展要求外，还广泛涉及到公路交通、土地利用、环境保护等方方面面的工作内容。在铁路选线方案比选过程中，要结合实际情况，全面客观的分析相关因素，使铁路建成后能更好地满足运输生产的需要，为发展经济服务。
【关键词】 既有东乌线;呼准鄂铁路;连接线;方案比选
1、概述
东乌铁路是我国一次性投资建设、一次电气化里程最长的地方铁路，它东西走向位于包神铁路和包兰铁路之间，是两条干线之间的联络线。东乌铁路的开通，可使西部地区的物资经过本线、准东、大准和大秦铁路至秦皇岛港，使西北地区又增加了一条便捷的出海通道，同时还可分流一部分陇海、京包、包兰铁路的货物运量，从而缓解相邻路网的运输压力。格德尔盖站是拟建呼准鄂铁路上的一个中间站，本线是既有东乌线海勒斯壕方向与拟建呼准鄂铁路的连接线，实现了呼准鄂铁路与东乌铁路、包神铁路、巴准铁路的互通互联，完善了鄂尔多斯地区路网格局，提高了运输通达性和灵活性。
2、速度目标值方案比选
（1）方案概况
本线是既有东乌线与呼准鄂铁路的连接线，且远期运量较小，本次设计根据格德尔盖站与既有东乌铁路的相对位置、并结合拟建呼准鄂铁路及地形地质条件，研究了80km/h方案（方案Ⅰ）和120km/h方案（方案Ⅱ）两个方案。方案线路走向如图1所示。
图1 连接线速度目标值方案示意图
（2）方案说明
方案Ⅰ：80km/h速度方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有东乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。其中连接线右线沿既有东乌线西行，先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥，再折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站;连接线左线沿既有东乌线南侧西行，下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路后折向南，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。
本方案线路长度4.957km，其中左线长度2.334km，右线长度2.623km;
工程投资约9530万元。
方案Ⅱ：120km/h速度方案
连接线线路自设计起点DZK9+400（=既有东乌线K9+400，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。连接线左、右线线路走向与方案I基本相同。
连接线左线下穿在建东胜-鄂尔多斯机场高速公路路基地段时，需拆除既有高速公路桥台及150m范围路基，并将既有公路桥延孔。因公路桥跨越既有东乌线处与连接线左线距离约为170m，拆除公路桥后，为保证既有公路运营，需修建临时过渡路基、桥梁，过渡工程量较大，对公路施工和运营影响大。
本方案线路长度6.317km，其中左线长度2.899km，右线长度3.418km;工程投资约13830万元。
（3）方案优缺点分析
1）能力适应性分析
两方案都能较好的满足近、远期运量增长的需要。但方案Ⅰ（80km/h速度方案）与既有东乌线设计速度目标值（120km/h）不一致。但列车经连接线后需在格德尔盖站通过18号道岔转入正线，而18号道岔侧向速度为80km/h，同时考虑到连接线仅开行货物列车，因此80km/h速度方案能够满足运输的要求。
2）工程适应性分析
方案Ⅰ（80km/h速度方案）较方案Ⅱ（120km/h速度方案）有以下优点：①线路长度短，较方案Ⅱ短约1.36km;②投资省，较方案Ⅱ少约4300万元;③线路夹心地数量少;④连接线左线利用既有公路桥下穿高速公路，避免了新建公路桥工程，对公路的施工和运营影响小。
综上所述，方案Ⅰ（80km/h速度方案）从节省工程投资、减少夹心地数量等方面具有优势，且对既有公路影响小。因此，本次研究推荐方案I（80km/h速度方案）。
3、线路引入方案比选
（1）方案概况
根据连接线速度目标值为80km/h，及格德尔盖站与既有东乌铁路的相对位置、并结合拟建呼准鄂铁路及地形地质条件，根据本次研究了沿准鄂铁路两侧引入车站方案（方案Ⅰ）和两次下穿准鄂铁路引入车站方案（方案Ⅱ）两个方案。
（2）方案说明
方案Ⅰ：沿准鄂铁路两侧引入车站方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有東乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后，分方向别引入格德尔盖站。其中连接线右线沿既有东乌线西行，先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥，再折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站;连接线左线沿既有东乌线南侧西行，下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路后折向南，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。方案走向如图2所示。
本方案主要工程数量：线路长度4.957km，其中左线长度2.334km，右线长度2.623km;工程投资约9530万元。
图2 沿准鄂铁路两侧引入车站方案示意图
方案Ⅱ：两次下穿准鄂铁路引入车站方案
连接线线路自设计起点DZK10+055（=既有东乌线K10+055，新设郝家口线路所）引出后沿既有东乌线西行，左、右线并行先后下穿在建东胜至鄂尔多斯机场高速公路和拟建准鄂铁路跨城东高速公路特大桥后，左线折向南沿准鄂铁路西侧引入格德尔盖站，右线折向南再次下穿拟建准鄂铁路后，沿准鄂铁路东侧引入格德尔盖站。方案走向如图3所示。
本方案主要工程数量：线路长度5.03km，其中左线长度2.527km，右线长度2.503km;工程投资约9860万元。
图3 两次下穿准鄂铁路引入车站方案示意图
（3）方案优缺点分析
方案Ⅰ（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）：线路长度短，较方案Ⅱ短约70m。.桥涵工程简单，数量少，投资省，较方案Ⅱ少约220万元。连接线右线只与呼准鄂铁路交叉一次，且交叉处为利用既有线地段，对呼准鄂铁路影响小。但右线完全为绕行地段，路基土石方、用地数量多。
方案Ⅱ（两次下穿准鄂铁路引入车站方案）：连接线左、右线并行地段长，路基土石方数量少，节省用地。但线路长，桥涵工程多，投资大。左线与与呼准鄂铁路交叉1次，右线与呼准鄂铁路交叉2次，且交叉处均需对呼准鄂铁路进行修改设计（跨城东高速特大桥跨越既有东乌线处桥梁孔跨需由32m调整为32+48+32m连续梁、在路基地段增设1-12m框架涵），对呼准鄂铁路影响较大。增设的1-12m框架桥轴向长度约83m，框架桥主体工程大。
综上所述，方案I（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）线路长度短，桥涵工程简单，投资较方案Ⅱ省约320万元，且对拟建的呼准鄂铁路影响小。因此，本次研究推荐方案I（沿准鄂铁路两侧引入车站方案）。
4、结论
铁路选线方案比选是一个复杂的系统工程，除要满足铁路自身的技术条件和发展要求外，还广泛涉及到公路交通、土地利用、环境保护等方方面面的工作内容。在铁路选线方案比选过程中，要结合实际情况，全面客观的分析相关因素，使铁路建成后能更好地满足运输生产的需要，为发展经济服务。