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摘要：737NG飞机起飞警告属于音响警告系统的一部分，作用是在飞机起飞过程中警告机组人员飞机的当前构型不符合起飞条件，使机组及时中断起飞，待查明并排除故障后继续执行飞行任务，以保证飞行安全，本文以水平安定面起飞警告故障的工作原理作为切入点，阐述起飞警告典型故障原因及思路，以提高飞机航班的安全与正点。
关键词：飞机；水平安定面；构型警告；排故
一.起飞警告系统原理简述
1.起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告
当飞机在地面上，且油门杆位于起飞功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出现下列任何情况，音响警告系统提供起飞警告声音：
-减速板手柄没放下（DOWN）位
-设定停留刹车
-地面扰流板有压力
-前缘襟翼和缝翼没放下，或有非指令运动（UCM）
-后缘襟翼不在起飞位置，或有偏斜或不对称，或有非指令运动（UCM）-安定面超出绿区
当飞机在空中，且起落架起飞警告切断电路跳开关闭合，如果下列两种情况发生，音响警告发出起飞警告声：
-前缘襟翼和缝翼没放下
-地面扰流板内部锁活门打开
当飞机在空中时，PSEU只有系统1用于计算音响警告，这可接通音响警告组件上的间歇喇叭，此种警告可通过拔出P6-3板的起落架起飞警告跳开关切断。
2.水平安定面起飞警告限制电门系统原理
2.1作用：安定面配平起飛警告限制电门限制水平安定面的运动范围，对人工，自动驾驶，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飞警告电门在起飞时告诫驾驶员不正确的安定面位置。
2.2功能：安定面配平起飞警告限制电门位于水平安定面丝杠安装接头的左侧，有七个电门安在垂直支架上，支架安装在结构上，它们都是凸轮操纵的微电门，凸轮安装在支撑管上，支撑管安装在安定面中央段的丝杠安装接头上，凸轮与水平安定面一起运动并操纵七个电门，安定面配平起飞警告限制电门是可调电门包括下列功能：
-S145-低头自动驾驶和襟翼没收上电动限制电门，在0.05单位时工作。
-S546和S1183-低头起飞警告电门，在2.40单位时工作
-S844-低头襟翼收上限制电门，在4.10单位时工作。
-S132和S1184-抬头起飞警告电门，在8.75单位时工作
-S144-抬头自动驾驶限制电门，在14.50单位时工作
二.故障现象及原因分析
1.故障现象
B-7678飞机航前滑出准备起飞时，机组反映有起飞构型警告， PSEU自检有故障信息31-53003，Stab Trim Not Green Input Fault.量线确认水平安定面起飞警告限制电门S132的2号和1号触点黏连接地，导致误报警，更换S132电门，测试正常。
2.故障分析及思路：
1）参考AMM31-51-00进行起飞警告测试
参考AMM31-51-00进行起飞警告测试时，手册内有查看D10982和D10984 PIN51接地与否的状态，如果按照手册有非正常接地，由SSM31-53-11和WDM31-53-11可知：S132和S546两个电门并联的关系，因此此处无法确认哪个电门故障；
2）通过量线确定故障的电门
在设置好水平安定面限制电门的位置后，在PSEU处量D10982、D10984 PIN51和在48段舱D40842J PIN13处测量都是量的S132和S546两个并联电门的公共端线路，只能量出有触点黏连接地的情况，但也无法隔离哪一个电门；
3）启用备用触点和备用线
如果暂时无法隔离故障电门，排故人员想利用S1183和S1184这两个电门分别取代了S546和S132电门中的一条通路，那就是还有另外一条通路-那就是启用S132备用触点和与之相匹配的备用线（5和6号线），但是通过比对观察发现，D40842J里面没有备用触点的插钉和线路，该项工作需要将涉及到将S132的备用触点以及与之关联的5，6号线重装插钉接线压线并送入D40842J电插头里面，还有备用触点的4号悬空线也要接地涉及送入到GD24-ST里面，涉及到退送插钉接线压线、工具等也比较繁琐；
4）直接启用备用触点与现有线压接
还有就是启用备用触点直接将现有触点的线与备用触点的线直接接线压接，唯一的好处就是备用触点如果是可用的话，就不用再拆装电门，节省排故时间，即将S132的2号线直接与5线连接重新压接，1号线与4号线连接压接，但这种方法在连接2号线和5号线时需要找到SP56，由于该电门涉及到的线束较大，线路较多，如果把线束都剪开去找SP56实属不易，也不太可取比较耽误时间，当时也想到比较有效率的方法-剪线，直接压接，此种方法在备用触点正常时可以使用，但该飞机电门经过最后测量发现备用触点也失效了，幸亏当时未直接剪线；
5）电门下部直接剪线测量
如果参考FIM手册不用量线直接成对更换电门，应为这样做比较盲目且基地也只有一个电门无法做到成对更换，不是太理想；另一种方法就是在S132电门下部剪线，采取直接测量电门状态并且更换电门时也比较方便不存在送退插钉找工具的问题，最后也是采取的这种剪线的办法，测量S132发现有2号和1号钉黏连接地，电门断开状态下电阻2-3欧姆，并且测量备用触点也失效，电门断开状态下5-6欧姆，更换S132电门后测试正常。
6）通过新旧件对比
另外也可以通过人工在位人工转动电门与新件或其他电门来进行对比，该故障中下件人工扳动之后与新件相比复位弹性较差，这也是一种判断电门失效的方法之一。
7）电门校装
按照手册校装基本满足要求，下面主要介绍几点经验做法：
（1）在安装时要参考成对电门中S1184的位置来安装S132电门，可以按照手册将安定面配平到S132触发时的单位8.75也就是手册中B尺寸33.1±0.03in的位置，来观察S1184的位置，来安装该电门；
（2）另外就是按照手册和上述方法安装之后，可以来验证是否在8.75个单位时触发，可以通过量线来验证，具体就是将水平安定面配平到APL NOSE UP 8.75个单位时测量S132电门1号和2号触点的导通性来验证在8.75个单位时是否被触发。
三.结束语
对于起飞警告故障涉及部件不同采取的排故思路也不同，需要我们针对不同故障现象需要具体分析，通过全面了解故障信息，结合系统原理，逐步排查，才能尽快排除故障，保证航班的安全正点，本文通过上述总结希望对大家在遇到类似故障时有所帮助，可以提高排故效率，节省排故时间，保障航班的安全正点！
参考文献：
[1]波音737NG系统原理手册SSM.
[2]波音737NG系统培训手册SDS.
[3]波音737NG故障隔离手册FIM.
作者简介：彭广福，出生年月：1987年12月03日，性别：男，民族：汉，籍贯（精确到市）：山东省泰安市，当前职称：工程师，学历：本科，研究方向：飞机系统与发动机.
关键词：飞机；水平安定面；构型警告；排故
一.起飞警告系统原理简述
1.起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告
当飞机在地面上，且油门杆位于起飞功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出现下列任何情况，音响警告系统提供起飞警告声音：
-减速板手柄没放下（DOWN）位
-设定停留刹车
-地面扰流板有压力
-前缘襟翼和缝翼没放下，或有非指令运动（UCM）
-后缘襟翼不在起飞位置，或有偏斜或不对称，或有非指令运动（UCM）-安定面超出绿区
当飞机在空中，且起落架起飞警告切断电路跳开关闭合，如果下列两种情况发生，音响警告发出起飞警告声：
-前缘襟翼和缝翼没放下
-地面扰流板内部锁活门打开
当飞机在空中时，PSEU只有系统1用于计算音响警告，这可接通音响警告组件上的间歇喇叭，此种警告可通过拔出P6-3板的起落架起飞警告跳开关切断。
2.水平安定面起飞警告限制电门系统原理
2.1作用：安定面配平起飛警告限制电门限制水平安定面的运动范围，对人工，自动驾驶，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飞警告电门在起飞时告诫驾驶员不正确的安定面位置。
2.2功能：安定面配平起飞警告限制电门位于水平安定面丝杠安装接头的左侧，有七个电门安在垂直支架上，支架安装在结构上，它们都是凸轮操纵的微电门，凸轮安装在支撑管上，支撑管安装在安定面中央段的丝杠安装接头上，凸轮与水平安定面一起运动并操纵七个电门，安定面配平起飞警告限制电门是可调电门包括下列功能：
-S145-低头自动驾驶和襟翼没收上电动限制电门，在0.05单位时工作。
-S546和S1183-低头起飞警告电门，在2.40单位时工作
-S844-低头襟翼收上限制电门，在4.10单位时工作。
-S132和S1184-抬头起飞警告电门，在8.75单位时工作
-S144-抬头自动驾驶限制电门，在14.50单位时工作
二.故障现象及原因分析
1.故障现象
B-7678飞机航前滑出准备起飞时，机组反映有起飞构型警告， PSEU自检有故障信息31-53003，Stab Trim Not Green Input Fault.量线确认水平安定面起飞警告限制电门S132的2号和1号触点黏连接地，导致误报警，更换S132电门，测试正常。
2.故障分析及思路：
1）参考AMM31-51-00进行起飞警告测试
参考AMM31-51-00进行起飞警告测试时，手册内有查看D10982和D10984 PIN51接地与否的状态，如果按照手册有非正常接地，由SSM31-53-11和WDM31-53-11可知：S132和S546两个电门并联的关系，因此此处无法确认哪个电门故障；
2）通过量线确定故障的电门
在设置好水平安定面限制电门的位置后，在PSEU处量D10982、D10984 PIN51和在48段舱D40842J PIN13处测量都是量的S132和S546两个并联电门的公共端线路，只能量出有触点黏连接地的情况，但也无法隔离哪一个电门；
3）启用备用触点和备用线
如果暂时无法隔离故障电门，排故人员想利用S1183和S1184这两个电门分别取代了S546和S132电门中的一条通路，那就是还有另外一条通路-那就是启用S132备用触点和与之相匹配的备用线（5和6号线），但是通过比对观察发现，D40842J里面没有备用触点的插钉和线路，该项工作需要将涉及到将S132的备用触点以及与之关联的5，6号线重装插钉接线压线并送入D40842J电插头里面，还有备用触点的4号悬空线也要接地涉及送入到GD24-ST里面，涉及到退送插钉接线压线、工具等也比较繁琐；
4）直接启用备用触点与现有线压接
还有就是启用备用触点直接将现有触点的线与备用触点的线直接接线压接，唯一的好处就是备用触点如果是可用的话，就不用再拆装电门，节省排故时间，即将S132的2号线直接与5线连接重新压接，1号线与4号线连接压接，但这种方法在连接2号线和5号线时需要找到SP56，由于该电门涉及到的线束较大，线路较多，如果把线束都剪开去找SP56实属不易，也不太可取比较耽误时间，当时也想到比较有效率的方法-剪线，直接压接，此种方法在备用触点正常时可以使用，但该飞机电门经过最后测量发现备用触点也失效了，幸亏当时未直接剪线；
5）电门下部直接剪线测量
如果参考FIM手册不用量线直接成对更换电门，应为这样做比较盲目且基地也只有一个电门无法做到成对更换，不是太理想；另一种方法就是在S132电门下部剪线，采取直接测量电门状态并且更换电门时也比较方便不存在送退插钉找工具的问题，最后也是采取的这种剪线的办法，测量S132发现有2号和1号钉黏连接地，电门断开状态下电阻2-3欧姆，并且测量备用触点也失效，电门断开状态下5-6欧姆，更换S132电门后测试正常。
6）通过新旧件对比
另外也可以通过人工在位人工转动电门与新件或其他电门来进行对比，该故障中下件人工扳动之后与新件相比复位弹性较差，这也是一种判断电门失效的方法之一。
7）电门校装
按照手册校装基本满足要求，下面主要介绍几点经验做法：
（1）在安装时要参考成对电门中S1184的位置来安装S132电门，可以按照手册将安定面配平到S132触发时的单位8.75也就是手册中B尺寸33.1±0.03in的位置，来观察S1184的位置，来安装该电门；
（2）另外就是按照手册和上述方法安装之后，可以来验证是否在8.75个单位时触发，可以通过量线来验证，具体就是将水平安定面配平到APL NOSE UP 8.75个单位时测量S132电门1号和2号触点的导通性来验证在8.75个单位时是否被触发。
三.结束语
对于起飞警告故障涉及部件不同采取的排故思路也不同，需要我们针对不同故障现象需要具体分析，通过全面了解故障信息，结合系统原理，逐步排查，才能尽快排除故障，保证航班的安全正点，本文通过上述总结希望对大家在遇到类似故障时有所帮助，可以提高排故效率，节省排故时间，保障航班的安全正点！
参考文献：
[1]波音737NG系统原理手册SSM.
[2]波音737NG系统培训手册SDS.
[3]波音737NG故障隔离手册FIM.
作者简介：彭广福，出生年月：1987年12月03日，性别：男，民族：汉，籍贯（精确到市）：山东省泰安市，当前职称：工程师，学历：本科，研究方向：飞机系统与发动机.